世界上90%的海事仲裁案件，每年大约有几百件，都被英国伦敦所垄断 ，中国海事仲裁委员会作为中国唯一的海事仲裁机构，成立四十多年来，每年的受案量一直维持在20件左右，与伦敦相比，与中国国际经济贸易仲裁委员会及近年来国内兴起的其他仲裁机构每年几百件甚至上千件的受案相比，海仲的受案量是少之又少。另一方面，与中国一万多海里的海岸线，日益显露的海洋大国地位相比，与中国十大海事法院每年上万件的海事纠纷相比，与享有国内外知名的165位海商法专家仲裁员队伍相比，中国海事仲裁委员会的受案量略显寒酸。所有关心中国海事仲裁的仲裁员、委员、中国国际商会的领导、秘书处人员、海商法业内人士多年来一直在思考：究竟是什么原因令中国海事仲裁委员会的受案数量徘徊不前?中国到底需不需要海事仲裁?人们第一会想到的是宣传不够的原因造成的，但笔者却认为并不全是宣传的问题。试想：中国海事仲裁委员会从五十年代成立，至今已经四十多年的发展历史，经过几代人不懈的国内外宣传推广，“中国海事仲裁委员会”和 “CMAC”的大名早已在国内外航运界广泛流传。但另一方面，尽管中国从事海洋运输的人士大都知道海事仲裁，但一直未形成自觉采用海事仲裁解决纠纷的习惯，航运界一直对海事仲裁采取一种“敬而远之”的态度，形成了奇怪的“知而不用”的现象，令致力于推广海事仲裁的人士十分尴尬。不得不承认，宣传是两个层面的工作，第一层面是浅层次的，是一个自我介绍的过程，让大家都知道海事仲裁的机构名称、职能和程序，这一步可能已经做到了。宣传的第二个层次是深层次的，是让大家主动地接受和使用海事仲裁，是如何推广的问题，这个层面的工作是十分艰难的，与现实法律环境相比，与中国国内种种制约海事仲裁发展的因素相比 (本文下边将主要分析这些因素)，推广工作是一个长期的、需要几代人不遗余力的“转变思维、建立制度”的希望工程。推广海事仲裁，是一件有重大意义的、长期的、改善我国投资环境、加强中国航运大国地位的大事情、大任务。长期以来，中国海事仲裁委员会及其上级主管单位中国国际贸易促进委员会为此作出了巨大奉献，投入了大量的人力、物力和财力 ，但单一靠商会一家的宣传推广是远远不够的，推广仲裁应该是国家的一项大工程、大事业，需要整个立法、司法及国家行政主管部门的大力支持。笔者认为，在国内其他仲裁机构的发展过程中，国家立法机关及行业主管部门发挥了重要的推动作用，而国家交通主管部门却没有对海事仲裁的发展给予应有的支持。几十年来，中国海事仲裁委员会独挑大旗，走南闯北，到处为宣传推广中国的海事仲裁奔走相告，但收效甚微，甚至被误认为是为了部门利益。然而，在贸促会领导的大力支持下，中国海事仲裁委员会始终没有放弃，尽管收获与付出相差悬殊，但仍然是把仲裁作为一项事业来抓，为了一个长期的大目标而坚持奋斗。

　　海事仲裁经过几十年的发展，依然只有20件左右的年受案量，与经贸仲裁和国内其他仲裁机构每年几百上千的受案量相比，相差甚远。究竟是什么原因造成中国海事仲裁案件数量上不去呢?为了分析矛盾，解决矛盾，找出促进海事仲裁发展的良方，笔者试图以从事海事仲裁近十年的切身感受，探求制约中国海事仲裁的因素，以期对海事仲裁的改革与发展有所帮助。

　　笔者认为，制约中国海事仲裁发展的因素主要有这些：

　　1. 海事争议的特殊性。

　　(1)海事法律关系不同于一般的民商事法律关系。一般的民商事法律关系基本都存在于平等的法律主体之间，是一种静态的，可以独立存在于一国境内或涉外的法律关系，而海事法律关系通常由一强大的公共承运人、保险人签发给另一方零散主体的单证所体现，而且常常多次流转，并常常流转到境外，因此，海事法律关系具有特殊的不平等性、流动性和涉外性，海事法律关系往往无法通过静态的合同所体现，只有提单、保险单、运单等运输单据，因而，给通过仲裁条款约束海事法律关系的当事人造成了困难。另一方面，海事争议的一大块是碰撞等侵权纠纷，无法事前订立含有仲裁条款的格式合同; (2)海事法律关系主体的多重性。不同与一般民商事合同多存在两个平等的法律主体，由于海事法律关系的复杂流转性，海事法律关系一般都具有多个主体，而且每个主体背后又受其他主体的操纵控制。例如，由于国际海洋运输的危险性，导致海上保险和船东保赔协会等行业的兴起，船货双方背后都有各自的保险公司和保赔协会的幕后操纵，尤其是国外的保赔协会，中国的许多船舶也都是其会员，保险公司和保陪协会又有长期合作的海事律师事务所，他们已经长期习惯了在伦敦仲裁。正是这种纷繁错杂、互相依赖的海事法律关系网络决定了伦敦海事仲裁对包括中国在内的其他国家的强大制约。

　　2.国际老牌仲裁机构的制约。

　　由于世界航运业的全球性、海事纠纷的涉外性以及海事法律的一体化等因素，决定了国际海事仲裁不可避免的被英国、美国，尤其是英国这一传统海运大国、海商法律强国所垄断。据统计，世界海事争议的90%是在伦敦仲裁解决。 造成这一局面的原因有以下这些：(1)英国作为传统的航运大国，同时也是国际海事仲裁的中心，仲裁已成为英国的一项重要产业。伦敦海事仲裁中心地位的形成与英国作为传统的航运大国，具有发达完备的海商法律体系是分不开的，英国海商法对世界各国的法律以及国际公约、国际惯例产生了深远影响，而中国的航运贸易虽然呈日益强盛的势头，但海商法律还比较薄弱，法规制定和法学教育还比较落后，学习和借鉴他国的先进经验以完善我国的海商法和国际仲裁法律制度仍然是我们今后所要加强的工作;(2)伦敦仲裁属于临时仲裁，比机构仲裁具有很多方便灵活的特点。首先，它不要求仲裁条款必须订明仲裁机构，而我国仲裁法则有这样的强制要求，使得许多参照国际惯例制定的“北京仲裁”条款被国内某些法院认定无效，剥夺了当事人仲裁的意愿。另外，临时仲裁下，律师在海事仲裁中扮演着重要的角色，有力地带动了律师宣传仲裁的积极性，而在我国的机构仲裁下，仲裁员在仲裁机构的背后，消极接受机构的服务;(3)英国的海事律师、船东互保协会等组织，甚至是法院和立法机构都对仲裁持积极肯定和支持的态度，他们在制定格式合同、推广仲裁制度方面发挥了强大作用。相比，海事仲裁在我国得不到有关机构的足够重视，目前只有中国海事仲裁委员会一家在宣传推广海事仲裁，主管航运的国家机关、行业协会基本没有发挥什么作用。航运公司和律师在业务谈判中，也没有积极维护自己的利益，拱手把仲裁权让给了外国。中国的司法机构提出要把中国建设成为亚太地区的海事审判的中心，但没有各个机构组织的通力协作，这个目标将很难实现。(4)中国的海事仲裁在仲裁员队伍建设、以及仲裁程序的合理性方面，同英国海事仲裁都有一定的差距，另一方面，整体法律环境的差距，也导致在国际海事仲裁领域，中国海事仲裁难以与伦敦及其他发达国家和地区相抗衡。因此，对于大标的、涉外或国际海事仲裁案件，中国的大公司往往自愿选择、或迫于外方当事人的压力，而被迫选择在中国以外仲裁。

　　3. 国内海事法院的制约。

　　国际海事案件受到伦敦仲裁的排挤，对于小标的、涉外或纯国内的沿海海事纠纷，中国海事仲裁又受到来自中国十大海事法院的制约 .中国海事仲裁就是在这种国内外的双重制约下生存。仲裁作为可替代的争议解决方式，与诉讼相比具有不同的特点，当事人有权利选择诉讼或仲裁来处分自己的实体权利，不能以仲裁完全替代诉讼，反之亦然。提起仲裁，脱口而出的就是其“简便、快捷、经济、权威、公正、易于执行”等一连串的优越性，但海事诉讼也有其不同于仲裁的特点：(1)十大海事法院设立在中国的十大主要港口，而且又各自在辖区内的其他港口城市设立了派出庭，形成了第一线的服务网络，十分便利当事人参加诉讼;(2)一审诉讼收费低于仲裁。中级法院一审收费为：1000元以下的，每件交纳50元;一千元至五万元的，按争议金额的4%加10元交纳…; 以比较容易产生纠纷的标的为人民币50万元段的案件为例，根据法院的标准，一审收费为人民币10，010元。

　　根据现行的2001年1月1日起实施的《中国海事仲裁委员会仲裁规则》中的仲裁费用表计算，仲裁收费为人民币18，000元，还要加上适当的立案费。当然，考虑到仲裁一裁终局的特点，仲裁收费还是比两审诉讼案件的收费低，再加上两审的律师费用，仲裁收费还是较低的，而且与诉讼的管理体制不同，仲裁必须要支付仲裁员的专家断案报酬，因此仲裁成本较高，但中国海事仲裁委员会依然在为减轻当事人的费用负担不断努力，仲裁费用一直在不断降低，而且对于小标的的简易程序案件，今后还要大副降低。

　　(3)诉讼程序方面，人民法院应当在立案之日起五日内将起诉状副本发送被告，被告在收到之日起十五日内提出答辩状。被告提出答辩状的，人民法院应当在收到之日起五日内将答辩状副本发送原告。被告不提出答辩状的，不影响人民法院审理。 人民法院适用普通程序审理的案件，应当在立案之日起六个月内审结。 人民法院审理涉外民事案件的期间，不受上述期限的限制。 与上述中国民事诉讼法对一审诉讼期间的规定相比，可以看出中国仲裁程序仍然需要进一步加快。例如，对于仲裁规则关于15天、20天的指定仲裁员的期间 ，仍然有空间可以进一步缩短。

　　(4)最重要的一点，也是仲裁最重要的一个优越性，即仲裁裁决的国外可执行性，在海事领域却被海事扣船—这一海事请求保全措施所部分抵销，这也是海事争议很少选择仲裁的一个重要原因。同国际商事争议不同，海事纠纷的当事人一般在争议提起之前，就先提起诉前扣船等海事请求保全措施，而不是等到判决作出后，再到国外申请强制执行。根据中国海事诉讼特别程序法规定，海事请求保全执行后，当事人就该海事请求，可以向采取海事请求保全的海事法院或者其他有管辖权的海事法院提起诉讼。 这样规定，导致申请扣船的当事人更愿意直接在扣船地法院提起诉讼，以便于未来法院判决更容易执行。从上述收费、程序、执行等几个方面，我们可以知道为什么海事案件的当事人，尤其是对于国内小标的海事纠纷，当事人更愿意或者或更容易到海事法院去解决。

　　分析了制约中国海事仲裁发展的三大要素之后，让我们再从几种典型的海事纠纷来分析一下仲裁的可行性：

　　1. 提单下纠纷的海事纠纷

　　根据前面介绍的海事争议的特殊性，海上货物运输中大都没有签订标准的运输合同，而是通过公共承运人向托运人签发提单而证明合同的存在。对于海事纠纷而言，提单下的货损货差纠纷应该是海事纠纷的第一大类。但由于没有标准合同存在，因而没有仲裁条款，而提单中能否订立仲裁条款又有争议，因此，海事仲裁中很少有这类案件，每年可能仅有一两起因事后达成仲裁协议而提起仲裁的。那么，提单中的仲裁条款的有效性问题为什么一直存在争论呢?应该说问题源于 1985年《纽约公约》第二条第二款之规定：“书面协议”一词应包括合约上的仲裁条款或当事双方签署的仲裁协议或体现在双方交换的信函或电报中的仲裁协议。可见，仲裁条款不仅要以书面形式表述出来，并且须经双方签字。而提单未经双方签字，这样一来，各国便出现有不同的司法解释。例如：依英国法院的解释，提单上的仲裁条款肯定是有效的。

　　因为，英国法院赋予仲裁以宽松的解释，即不需要双方信来信往，只要一方有信，另一方答应了甚至只是行动上，或后来有书面东西能证明这个协议就足够了，但按照香港所采用的联合国《示范法》的规定，香港法官解释书面仲裁条款时认为，提单与租约有很大的不同，不允许予以宽松解释，因为《示范法》对此根本没有定论。故长期以来，对提单中的仲裁条款持有不同的观点，致使我国的中远公司在修改其提单条款时对于订立仲裁条款迟迟处于举棋不定之中，以至于后来在现行的中远公司2000年各式提单中都采取了提交当地海事法院管辖的首要条款。事实上，波罗的海沿岸各国制订的提单格式中的并入条款明确规定：把租船合同中的一切条款(包括仲裁条款)并入到提单中去。国际航运最流行的“金康”(GENCON)租船合同新版已于1994年底制订。同金康租船合同配套使用的“康金提单”，也在1994年底修改。

　　康金提单仅在一处作了修改，即并入条款包括租船合同的法律和仲裁条款。这就充分说明租约中的仲裁条款并入提单已普遍被各国所接受和承认，也充分肯定了提单中仲裁条款的法律效力。提单中的仲裁条款不仅约束承运人，也约束第三者收货人或提单受让人。1924年《海牙规则》、1978年《汉堡规则》及各国法律，都强制规定了承运人的权利和义务，以保障收货人或提单受让人的利益。《中国海商法》第78条第1款规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”据此，应该说法律没有将提单中的仲裁条款排除在外，而且提单仲裁条款不仅适用于承运人与托运人，对第三者收货人或提单受让人(即提单持有人)来说，只要提单中的条款(包括仲裁条款)不违背强制性适用的法律，同样具有约束力。美国佛罗里达中区法院1991年10月2日判决的Alucentro Div Dell Alusuiss Italia SPA and others， V.M/V“Hafnia”and others案，说明了这一点。

　　另外一个影响国内船公司提单订立仲裁条款的原因，据船公司内部认识介绍，是出于商业运营的考虑。由于航运市场的竞争，国内船公司担心自己的提单订立“中国海事仲裁委员会管辖”后，会导致外国货主的排斥，从而导致其市场分额的下降。但笔者疑惑的是，难道订立在中国当地海事法院管辖就不会被外国排斥吗?令人欣慰的是，中国海运集团油轮公司已经在其油轮提单中订立了提交中国海事仲裁委员会仲裁的条款，迈出了实质性的一步。上海航运交易所也在其为无船承运人推荐的示范提单中，订立了提交海仲仲裁的条款，目前已被国内30多家无船承运公司采用。

　　(2)保险单下的海事纠纷

　　海上保险争议，应该是除提单纠纷之外的又一大类海事争议案件。如同提单纠纷一样，海上保险中一般也不订立专门的海上保险合同，只是由保险人签发保险单给被保险人。保单随提单的背书转让而转让，因此，保险单中也可能会存在转让后的仲裁条款效力问题，这可能也是现今各保险公司保单中没有订立仲裁条款的原因之一。另外，可能同船公司考虑的一样，保险公司也不愿意把争议风险都放到一个篮子里——如海仲， 而只愿意在争议发生后，根据具体案情，再决定是否同对方达成仲裁协议去仲裁。由于这种顾虑的存在，导致在国务院法制办致函中国保险监督委员会在保险合同中推行仲裁条款后的几年内，虽然贸仲、海仲以及其他仲裁机构做了大量宣传工作，但以中国人民保险公司为首的几大保险公司的海洋货物运输保险单和船舶保险单及其他财产险保单中，仍然没有订立仲裁条款。 笔者认为，中国海事仲裁委员会仲裁员中有许多保险方面的专家、学者，适用仲裁解决海上保险争议，有利于维护保险公司的合法权利，同时也有助于提高保险公司在客户中的良好信誉。另外，应该辨证地看待一裁终局问题，一裁终局虽然有一次裁决的风险，但却有助于维护当事人的合法权利，避免程序的过度拖延。因此，在人保即将修改货物保险单和船舶保险单条款之际，建议应考虑推荐仲裁的必要，至少应在保单中给当事人选择仲裁的机会。

　　(3)救助、碰撞等海事纠纷

　　此类纠纷属于发生海难事故而产生的纠纷，海事关系复杂，牵涉到海事担保、扣船等环节，往往涉及多方海事主体，而且涉及船舶驾驶等技术问题，对仲裁员理论和实践经验要求较高。救助、碰撞争议由于关系复杂，主体较多，因此，需要多方面，包括国外保赔协会 、保险公司以及海事律师对中国海事仲裁委员会的认可。目前，在这一领域，提交国外仲裁的占决大多数。因此，还需要继续加强中国海事仲裁委员会与相关部门的交流与沟通，尤其是继续加大中国海事仲裁委员会在国际上的宣传，加大对国外保赔协会和海事律师界的宣传。

　　(4) 修造船合同纠纷

　　目前国内的造船企业多接待来自国外船东的订单，合同都是应外国船东的要求而订立，几乎全部都是在国外仲裁，而且争议也很少发生，这种形势短期内无法改变。除造船合同外，目前各船厂普遍存在大量的修船纠纷，主要表现为船东拖欠船厂修理费。由于行业内部的竞争，形成船东和修船厂之间不平等的关系，船厂和提供修理的一方常常没有订立合同，导致船舶离厂后修理费大部分不能结清，最终可能导致官司不能胜诉，也不可能提起仲裁解决。此外，实践中与船厂订立合同的一方往往并不是真正的船东，而常常是船舶的经营人或租船人，这种情况下，船厂无法通过扣船实现其债权。对于修船争议，船厂更为关心的是判决或裁决的执行问题，所以在纠纷发生后，船厂常常犹豫通过仲裁或诉讼来解决争议。因此，解决修船纠纷问题的关键还要靠建立行业内部的约束机制，避免不正当竞争，规范修船合同。

　　(5) 租船合同纠纷

　　租船合同纠纷是当今世界海事仲裁的一大主要来源。租船合同纠纷主要包括期租合同中的租金纠纷和航次租船合同中的滞期费等纠纷。国际上有很多通行的租船合同格式，如金康航次租船合同和纽约土产期租合同，其中都含有仲裁条款。因此，同中国国际经济贸易仲裁委员会主要受理货物买卖、合资合同争议一样，中国海事仲裁委员会也主要受理租船等合同争议，伦敦海事仲裁的情形也基本一样，估计80%的伦敦仲裁案件都属于租船合同纠纷。由此可以看出：仲裁最适于解决平等主体之间的合同争议，对于大量的、海事领域的提单、保单以及碰撞等“非合同争议”， 仲裁的影响非常之小，目前基本通过个案事后签订仲裁协议而提交仲裁，案件数量自然较少。

　　笔者查阅了一些国内船公司订立的租船合同，里面决大多数都订有仲裁条款，其中不少还是标准的中国海事仲裁委员会示范仲裁条款。但是，受国外临时仲裁 的影响(尤其是海事领域，这一影响更为严重)，仅写明仲裁地点，即“仲裁地点在北京”的条款在国内租船合同中也经常出现。虽然，国内立法、司法机构也表示了对北京仲裁条款认可，但仍然需要提醒广大航运当事人，要遵守中国仲裁法的规定，在签订仲裁条款时，一定要写明提交仲裁机构的名称。

　　结论：虽然仲裁具有权威、公正、独立、经济、快速、简便、易执行等通常所说的特点，但由于受到上述种种因素的制约，导致仲裁在解决租船合同等平等主体间的合同争议中发挥了巨大作用，但对于除租船合同外、占决大多数的海事领域中的提单、保单、碰撞等“非合同争议”，仲裁的影响又比较小，这一点也是与国外相同的：世界90%的海事仲裁案件在伦敦，而伦敦仲裁的案件大多数又是租船合同纠纷。由于海事争议的特殊性及上述各种现实因素的制约，再考虑到海事案件与经贸案件的总量差别 ，笔者认为现阶段内，中国海事仲裁20几件的案件固然较少，但发展到每年三、四十件的水平也算合理。

　　其次，海事仲裁作为除海事诉讼之外的当事人可选择的替代争议解决方式，必将与海事诉讼长期共存，不能因其目前案件数量少而被海事诉讼所取代，中国海事仲裁的发展必将走过一段长期的、曲折的过程，需要几代人、甚至几十代人长期坚持不懈的努力。最后，作为中国唯一的专业海事仲裁机构—中国海事仲裁委员会的道路虽然是曲折缓慢的，但前途应是光明的，随着国际社会仲裁与调解越来越成为争议解决的主流趋势，仲裁必然越来越为广大航运界所接受。逆水行舟，不进则退，在当前存在种种不利因素的制约下，中国海事仲裁委员会应高瞻远瞩，放眼未来，继续坚持国内外宣传拓展的政策，加强同各大航运公司、保险公司的沟通与交流，不断改革，与时俱进，建立权威公正的仲裁员队伍和先进科学的仲裁程序，为使中国成为亚太地区海事诉讼与仲裁中心的远大目标而继续努力奋斗。