跨越半世纪海仲“麾师南下”打造亚太海事仲裁中心

　　2009年6月10日，在中国海事仲裁委员会(以下简称海仲)50年华诞的庆典上，一封沉甸甸的贺信递交到会务组。这封贺信的作者身份特殊，他曾是中国最高人民法院院长、同时也是中国海事仲裁委员会名誉主任、让中国仲裁走向世界的开拓者———任建新。

　　2009年6月16日，中国上海，上海海事仲裁院揭牌仪式隆重举行。仪式之外，海仲举行了研讨会，从上海国际航运中心建设的战略高度，深层次探讨海事仲裁的发展规划。

　　翻过了50年的历史，海仲在寻找新的起点。上海海事仲裁院的成立，无疑为海仲打开了另一扇大门。

　　海事仲裁麾师南下瞄准大上海

　　回首50多年前，海仲的成立，与各方的努力密不可分。据仲裁界元老董有淦回忆，当时建立海仲的理由是，我国对外贸易发展迅速，外国船只来我国日益增加，外轮在我国沿海发生了海险我们救助时，因为没有海事仲裁机构，双方在签订救助契约方面感到困难，有时甚至不能救助。

　　中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会在1959年1月22日举行了成立会议。“海事仲裁委员会的成立，使具有涉外因素的海事争议，通过仲裁方式得到更迅速、合理的解决，从而有助于进一步促进同各国的航海和贸易方面的联系，也是我国法治建设上一大成就。”董有淦表示。

　　几年前，海仲注意到上海建立国际航运中心的国家战略发展规划。为配合上海国际航运中心建设的规划，海仲于2003年1月7日将上海办事处升格为上海分会，将工作重点放在上海。注册在航运服务集聚地的虹口北外滩，先后设立了渔业争议解决中心、上海海事调解中心以及江苏海事调解中心。

　　据上海海事部门统计，每年上海港地区发生的船舶碰撞事故就有100多起，其他航运、物流、船舶交易、码头工程、船舶及货物保险等争议也比较多地集中在上海及长江三角洲地区，航运界对快捷便利的海事仲裁及其调解方式的需求是紧迫的，上海海事仲裁的发展潜力将是巨大的。

　　上海市相关负责人表示，上海航运中心的建设，既需要具备硬实力，也需要兼备软实力。而海事仲裁则是航运中心软实力中不可或缺的一个重要组成部分。随着上海航运中心建设的不断升级，需要仲裁解决的纠纷也会日益增加。要打造航运中心的服务品牌，海仲的加入是必不可少的。

　　几年后，上海海事仲裁的受案量，也证明了海仲当年“麾师南下”的决策是正确的。

　　2008年前，海仲的受案量还一直无法突破50件。2008年海仲的受案量已经突破60个，其中上海分会所受理的案件不论是数量还是争议标的方面都是领先的。今年前5个月初步统计，单单海仲上海分会已经受理30多个案件，争议标的超过7.5亿元。虽然相比于英国海事仲裁员协会每年有约1000余海事仲裁案件，上海海事仲裁的案件数还显得较少。海仲受案数量已在国际海事仲裁机构中列于第二位。

　　国际航运中心需要海事仲裁

　　今年4月，国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(以下简称《意见》)的文件下发后，明确了上海国际航运中心建设的发展目标、主要任务和措施。经中国贸促会批准，海仲上海分会2009年1月8日起同时启用“上海海事仲裁院”名称。这也是中国海事仲裁委员会50年不断创新、提升海事仲裁在上海国际航运中心建设中的功能、打造上海为亚太地区海事仲裁中心的重要之举。

　　海事仲裁作为拓展航运服务业、完善法治的重要内容，得到了上海市政府的大力支持。上海市政府在《意见》的实施意见中，强调了要大力支持海事仲裁机构和海事司法机构建设。

　　上海市虹口区区长俞北华表示，海仲已有50年历史，是经验最为丰富的海事仲裁机构，在国际海事仲裁领域有着非常重要的地位。2003年，海仲在上海成立分会，为解决上海的海事纠纷起到了积极作用。如今，海事仲裁院的成立，将对上海成为国际航运中心起着重要意义。

　　目前，上海海事仲裁院正着力往具有公信力的，专业权威的，代表世界一流仲裁水平的国际性仲裁机构打造。其专业化、国际化的仲裁员队伍，也代表了国内外海事领域的一流水平。据统计，在本届海仲仲裁员名册中，共有仲裁员255人，四分之一是来自世界16个国家的外籍专业人士，代表海事仲裁的一流水平;此外还有渔业仲裁员名册、海事调解员名册200多人。海仲为了全力支持上海航运中心的工作，增聘了上海地区委员和海事仲裁员80多名，覆盖了航运物流各个专业领域。

　　仲裁法制约中国海事仲裁发展

　　为了使海事仲裁进一步与国际接轨，海仲多次修改仲裁规则，引入海事仲裁国际理论和实践的最新成果，程序设计不断国际化和现代化，体现海事仲裁的专业特色。据悉，2009年海仲将对仲裁规则做第6次修订。学习借鉴国外仲裁机构的先进做法，将仲裁员的选定采用名册和名册外相结合的做法。当事人既可以选择名册中列明的仲裁员，也可以选择名册外的专业人士做仲裁员。

　　然而，我国海事仲裁也还存在许多亟需解决的问题。上海航运交易所总裁张页表示，在长期实践中他发现，国外的船舶交易合同一般都是采用标准合同，合同中就已经列明了仲裁条款。而在我国，很多船舶交易合同就是一张白条，当事人还没有足够认识到要将争议解决方式写入到合同中去，更不用说仲裁条款写进合同。那么，如何将海事仲裁条款写入格式合同就是需要思考的问题。

　　海仲上海分会秘书长蔡鸿达也谈了我国海事仲裁存在的另一个问题。他说，在国际海事仲裁领域，临时仲裁几乎占了主导地位，临时仲裁主要定明的是仲裁地点，很少会约定仲裁机构的名称，国际通用的航运格式合同中的仲裁条款更是如此。因而，很多国外航运人在合同中简单约定仲裁解决机构为“北京仲裁”或 “上海仲裁”。而其本意是选择中国海事仲裁委员会仲裁。根据我国《仲裁法》的规定，“北京仲裁”、“上海仲裁”这样的仲裁条款由于缺少选定的仲裁委员会从而其效力被否定，使得海仲及其上海分会无法受理订立此类仲裁条款的海事案件。

　　除此之外，我国航运企业普遍忽视合同中争议解决条款的作用，照搬外国仲裁条款或订立不规范的仲裁条款，是限制海事仲裁在上海发展的主要因素之一。由于国际航运格式合同制定权掌握在西方航运强国手中，并且这些格式合同的世界普及性，我国航运企业在采用这些格式合同时，对其中的伦敦、纽约仲裁条款照搬无误，选择在国外仲裁。这不仅导致仲裁费用、律师费用的外流，另外由于语言文化和证据规则的差异，也影响到自己权利的保护。虽然海仲上海分会在这方面做了大量的宣传工作，但是单靠一家民间机构，能力毕竟有限。

　　蔡鸿达呼吁，有关行政机关应对标准(格式)合同、合同示范文本中合同争议解决方式条款依照仲裁法的规定予以修订。因此，有必要由政府相关部门(如工商局、建交委、港口局、海事局)牵头，协调航运协会组织，制定航运格式合同、规范各类航运合同，推荐海事仲裁条款，由合同当事人选择。只有通过这种方式，才能让海事仲裁走得更远。