内容提要

　　由于有人错误地人为只有海船才适用于《海商法》，内河船舶只适用于《水规》，因此，认为内河船就在任何情况下均不能享受海事赔偿责任限制。本文旨在提出这个问题，并在对《海商法》的相关规定进行分析的基础上，认为《海商法》有关海事赔偿责任限制的规定同样也存在适用于内河船的情况。

　　关键词：内河船，海域，海商法中的船舶，海事赔偿责任限制

　　一、 问题的提出

　　在《内河船就不适用于〈海商法〉第四章吗?──内河船舶法律适用问题之一》和《内河船就不是〈海商法〉第三条规定的船舶吗?──内河船舶法律适用问题之二》文中提出了这样一个案例：2004年1月，集装箱船J轮受干线承运人的委托，从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。但是，当该轮驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油轮D轮发生碰撞，造成J轮沉没，其所承运的55个集装箱落水。J轮持有《内河船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被规定为“A级”，其含义即为允许该轮航行于长江，直至长江口水域。

　　在J轮申请设立责任限制基金时，一审《民事裁定书》认为： J轮“具有的是内河船舶吨位证书和内河船舶适航证书，…性质属于内河船舶，亦不符合海船和其它海上移动式装置的特征，因此不能适用《海商法》和《规定》关于设立海事赔偿责任限制基金的规定。”上诉后，二审《民事裁定书》认为：J轮“船舶所有权登记证书、内河船舶吨位证书、内河船舶适航证书，证明J轮系内河船舶，不属《海商法》第三条所称的船舶”，因此，不能设立海事赔偿责任限制基金。由此可见，上述一、二审判决均将《中华人民共和国海商法》(简称“《海商法》”)意义上“海船”等同于船舶登记意义上的“海船”，同时认为内河船就不能享受海事赔偿责任限制。这种做法是对《海商法》规定的错误理解，尽管并不是所有的海事法院均持这一错误观点，但其不良影响是不可估量的，因此必须予以纠正。

　　那么，为什么说否定本案中J轮享受海事赔偿责任限制的权力是错误的呢?首先，《内河船就不适用于〈海商法〉第四章吗?──内河船舶法律适用问题之一》一文已经论证了，本案中J轮从武汉到上海的运输，是江海直达运输而非内河运输;而又由于J轮是受提单承运人的委托实际从事这一段的水路运输的，因此，J轮船东是《海商法》意义上的实际承运人，应当适用《海商法》，而不是《国内水路货物运输规则》(简称“《水规》”);其次，J轮是《海商法》第三条规定的船舶;最后，J轮船舶所有人应适用《海商法》有关海事赔偿责任限制的古海事赔偿责任限制的规定。现分述如下：

　　二、 “船舶”在不同法律关系中有不同含义

　　《内河船就不是〈海商法〉第三条规定的船舶吗?──内河船舶法律适用问题之二》一文论证了《海商法》第三条规定的船舶仅仅排除了只能在内河水域航行的内河船舶，而没有将所有的内河船舶均排除在外;同时，本案中J轮是《海商法》第三条规定的船舶。但是，《海商法》中还有没有其他的“船舶”的概念呢?事实上，《海商法》第三条中的船舶定义仅仅是《海商法》中对船舶所给出的一个一般性定义，《海商法》中对船舶这一概念还给出了其他多个有别于这一一般定义的特殊定义：

　　(1)《海商法》第四条第二款中规定：“非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。”

　　这一定义中“外国籍船舶”一词并不能理解为是外国籍的海船，否则，便会出现外国籍的内河船舶可以不经批准经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航作业这一错误的结论。应当说《海商法》在对外国籍船舶从事中国国内运输这一问题作限制性禁止规定时，无意要区别海船和内河船舶。

　　与此相对应，《中华人民共和国水路运输管理条例》(1987年5月12日国务院发布)第七条规定：“未经中华人民共和国交通部准许，外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业不得经营中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路运输。”由此可见，该禁止性不仅适用于沿海，同样也适用于江河、湖泊及其他通航水域。

　　(2)《海商法》第十四条规定：“建造中的船舶可以设定船舶抵押权。建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。”

　　这一定义中“建造中的船舶”一词也是一个有别于第三条一般定义的特殊定义。不能将其理解为是建造中的海船，即在设定抵押权时任何抵押权登记机关一定要确定将来该船一定要能成为第三条锭以下的海船或其他海上移动式装置，特别是要明确所建造的船舶将来不能卖给军队和政府，从而因其成为“用于军事的、政府公务的船舶”而不符合第三条的定义，否则，便不予登记。《海商法》该条规定仅仅是为了使建造中的船舶设定抵押具有合法性;如果没有这一条款，尚未建造完毕、不具备船舶应有的技术状态，在建船舶便难以抵押。因此对建造中的船舶作此规定时，无意要区别海船和内河船舶。

　　(3)《海商法》第二十二条第一款第(一)项中对具有船舶优先权的海事请求所作的规定为：“船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求”。这一规定中“船上”一词，并不必然指在第三条定义的船舶以外的船上工作的在编人员对该船就不享有船舶优先权，而是指在任何船上工作的船员和其他在编人员(包括客船上的导游人员、乐师、艺员等)均因劳动报酬对该船享有船舶优先权。

　　(4)《海商法》第八章船舶碰撞第一百六十五条第二款规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。

　　从这一规定可以看出，船舶碰撞法律关系中的“船舶”一词的含义不同于第三条定义的船舶，只要碰撞法律关系各方中一方是第三条定义的船舶，那么，其他各方船舶可以是任何船舶，包括内河船和20总吨以下的小船，只要符合“非用于军事或者政府公务”这一条件即可。

　　(5)《海商法》第九章海难救助第一百七十二条第一款第(一)项规定：“‘船舶’，是指本法第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”

　　从这一规定可以看出，海难救助法律关系中的“船舶”一词的含义不同于第三条定义的船舶，只要救助法律关系各方中一方是第三条定义的船舶，那么，其他各方船舶可以是任何船舶，包括内河船和20总吨以下的小船，只要符合“非用于军事或者政府公务”这一条件即可。

　　(6)《海商法》第二百一十条第二款规定：“总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。” 第二百一十一条第二款规定：“中华人民共和国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡，赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”

　　从这一规定可以看出，《海商法》授权国务院交通主管部门针对四类船舶制定有别于《海商法》第二百一十条第一款和第二百一十一条第一款规定的责任限额，这四类船舶是：

　　1). 总吨位不满300吨的船舶，

　　2). 从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，

　　3). 从事沿海作业的船舶，

　　4). 从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输的船舶。

　　在这四类船舶中，《海商法》用与上述相类似的特有的表述方法，即在船舶一词之前加定语的方式，对在这种法律关系中的船舶进行了有别于第三条的重新定义。

　　由于这四种定义中的船舶不是《海商法》第三条定义中的船舶，因此，在《海商法》的这一授权中，船舶可以是不符合第三条定义的船舶，但要符合这一特殊定义。也就是说，“总吨位不满300吨的船舶”可以是总吨位小于20总吨的船舶;从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，也可以是总吨位小于20总吨的船舶，只要其所从事的是中华人民共和国港口之间的货物运输(即非港口作业、亦非海上作业、又非旅客运输);从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输的船舶，则不能是内河船舶，因为要求的是从事“海上” 旅客运输;从事沿海作业的船舶也不能是内河船舶，但同以上三种船舶一样，都可以是总吨位小于20总吨的船舶，即不符合第三条定义的船舶。

　　正因为如此，《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》(下称《300吨的规定》)中第二条才又规定：“本规定适用于超过 20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。”否则，如果认为《海商法》和《300吨的规定》所提到的“船舶”都是《海商法》第三条定义的“船舶”，即超过20总吨的船舶，那么，上述《300吨的规定》中第二条就没有必要再重复了。

　　由此可见，《海商法》中至少有上述九个有关适用“船舶”的定义，而非仅仅是第三条一个定义。那种认为在任何情况下只要提到“船舶”一词就是《海商法》第三条定义中的“船舶”的观点是不妥当的，难免有僵硬理解法律之嫌;在不同的法律关系下讨论船舶的概念时，因使用不同的“船舶”的定义。只有这样，才能把握海商法相应法规的确切的适用范围，理解法律规定的真正含义，并使之能更好地服务于社会实践。

　　三、 《海商法》中的“船舶”不等于第三条中的“船舶”

　　在前述讨论中我们得出了《海商法》中的“船舶”不等于第三条中的“船舶”这一结论。下面我们着重具体分析一些《海商法》中的规定，从中可以看出这一结论的正确性：

　　(1)《海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”

　　这一规定中“船舶关系”中的“船舶”显然不只是指第三条意义下的“船舶”，同时至少还应包含上述第一百六十五条和第一百七十二条所规定的“船舶”关系。因此，总则中的“船舶关系”同样也包含内河船舶所发生的船舶关系。

　　(2)《海商法》第七条规定：“船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。”

　　在其后的规定中多处涉及到了船舶所有权和船舶所有人的概念，同样，在包含这些概念的规定中，其所涉及的船舶绝不仅仅是第三条定义的“船舶”，同时至少还应包含上述第一百六十五条和第一百七十二条所规定的“船舶”。因此，内河船舶同样也是用第二章第一节的规定。

　　(3)《海商法》第二十二条第一款第(二)项规定：“在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求”可以是享有船舶优先权的海事请求。

　　这里的“船舶”一词尽管没有其他定语或明文的特殊定义，但法律在此无意要说只有第三条定义的“船舶”在营运中发生的人身伤亡才产生船舶优先权，非第三条定义的“船舶”在营运中发生的人身伤亡就不产生船舶优先权。否则，就会在第三条定义的“船舶”A与非第三条定义的“船舶”B发生碰撞并造成人身伤亡时，请求权人如果向A主张权利，便会享有船舶优先权;反之，如果向B主张权利，便不享有船舶优先权，而只能是不同债权，这是不合理的，同时也不是《海商法》的本意。因此，内河船舶在营运中发生的人身伤亡的赔偿请求，同样享有船舶优先权。

　　最高人民法院《海事审判实务问题解答》第92条“20总吨以下船舶发生海损事故造成人身伤害，如何适用法律?受害方能否依照海商法的规定主张船舶优先权?”规定：“…20总吨以下的船舶与海船发生碰撞造成人身伤亡的，受害人可以依据海商法的规定主张船舶优先权。”由此可见，第一，“20总吨以下的船舶”尽管不是《海商法》第三条定义的“船舶”，但依然可以适用《海商法》本条的规定;第二，尽管有些船舶不是《海商法》第三条定义的“船舶”(如20总吨以下的船舶)，但在与海船发生碰撞时，对其《海商法》适用的问题应作特殊处理。

　　(4)《海商法》第二十二条第一款第(三)项规定：“船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求” 可以是享有船舶优先权的海事请求。这里的“船舶”一词尽管同样没有其他定语或明文的特殊定义，但法律在此无意要说只有第三条定义的“船舶”所发生的吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求才享有船舶优先权，其他入内河船舶就不发生船舶优先权。

　　2003年6月3日最高人民法院审判委员会第 1274次会议通过的,自2003年12月13日起施行的《最高人民法院关于可否将航道养护费的缴付请求列入船舶优先权问题的批复》(法释 [2003]18号)规定：“航行于我国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内的船舶、排筏应当按照国家规定缴纳航道养护费。… 有关航道养护费的缴付请求，可以适用《中华人民共和国海商法》第二十二条第一款第(三)项的规定，具有船舶优先权。”由此可见，内河船舶应缴付的航道养护费也适用《海商法》的规定，同样产生船舶优先权。

　　(5)《海商法》第二十二条第一款第(五)项第一句规定：“船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求”可以是享有船舶优先权的海事请求。与上述对第二十二条第一款第(二)项规定所作的讨论相同，内河船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求，同样享有船舶优先权。

　　(6)《海商法》第二十二条第一款第(五)项第一句规定：“载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(五)项规定的范围。”虽然这一规定的本意主要是针对《1969年国际油污损害民事责任公约》所作的规定，但在今后针对国内船舶作出类似的强制规定时，我们能说就不适用这一条吗?因此，在内河船舶被规定要持有此类证书后，没有理由仅仅因为第三条将内河船舶排除在其定义的“船舶”之外，而说该条不适用于内河船舶。

　　(7)《海商法》第二十五条第一款规定：“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。第二十五条第二款规定：“前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。”

　　造船人享有船舶留置权是不争的事实。然而，法律并没有因为“船舶留置权”中的“船舶”一词没有其他定语或明文的特殊定义，就将其仅仅是用于第三条定义的 “船舶”，而将非第三条定义的“船舶”排除在外。否则，这一规定等于形同虚设，因为，造船人享有的船舶留置权往往是针对建造中的船舶而言的，即使是从船舶的技术状态来讲船舶已建造完毕，但只要没有办完有关法律文件，没有此有相应的证书，其还是法律意义上的建造中的船舶，还不是第三条定义的“船舶”。能说此时造船人就因为其不构成法律意义上的第三条定义的“船舶”而不享有船舶留置权吗?显然不能。因此，此处造船人享有的船舶留置权中的“船舶”一词，当船舶处于非第三条定义的“船舶”状态时，其适用第十四条的定义;当船舶处于第三条定义的“船舶”状态时，其适用第三条的定义。即其含义视其法律关系和船舶的法律状态而定，而不能机械地死卡第三条的规定，否则，被卡死的将是《海商法》的规定及时在实践中的使用。

　　(8)《海商法》第三十八条规定：“船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定;但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，船长必须采取一切措拖，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。”

　　选取这一规定只是作为第三章规定的一个代表，因此，所作的讨论同样适用于该章的其他规定。第三章针对船长和船员的义务和职责所作的规定，有什么理由说仅仅因为内河船舶不是第三条定义的“船舶”，因此，其船长和船员就可以合理、合法地违反这些规定呢?特别是注意到“船舶发生海上事故”应包括碰撞、爆炸、火灾、搁浅和触礁等，显然应包含内河船舶在内。

　　(9)《海商法》第一百三十九条规定：“在合同期间，船舶进行海难救助的，承租人有权获得扣除救助费用、损失赔偿、船员应得部分以及其他费用后的救助款项的一半。”尽管该条规定在第六章中，但是，由于其规定与海难救助有关，因此，此处的“船舶”应视其法律关系适用第一百七十二条的定义。

　　(10)《海商法》第一百九十三条第一款规定：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。” 第二款规定：“无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。” 第一百九十四条规定：“船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损”。

　　该规定中“船舶”一词同样没有特殊的定语，同时也是规定在总则之中，但因为在诸如碰撞后避险和海难救助等法律关系中船舶并不局限于第三条定义的“船舶”。

　　《海商法》第十二章海上保险合同的规定显然同样适用内河船舶保险，特别是其中对船长和船员、碰撞责任、救助和共同海损等规定同样适用于《海商法》。

　　(12)《海商法》第二百六十一条规定：“有关船舶碰撞的请求权，时效期间为二年，自碰撞事故发生之日起计算;本法第一百六十九条第三款规定的追偿请求权，时效期间为一年，自当事人连带支付损害赔偿之日起计算。”

　　同样，对这一条所作的讨论也会视法律关系而适用于第十三章的其他规定。如果仅仅因为该条规定在总则之中，因此便认为在第三条定义的“船舶”A与非第三条定义的 “船舶”B发生碰撞时，请求权人如果向A主张权利，便适用该条时效的规定;反之，如果向B主张权利，便不适用该条时效的规定，而只能适用《民法通则》的规定。这显然是不合理的，同时也不是《海商法》的本意。因此，内河船舶在营运中发生碰撞等纠纷，同样应视其法律关系适用《海商法》中有关时效的规定。

　　(13)最高人民法院《海事审判实务问题解答》(讨论稿)第76条规定：“水路货物运输合同不适用海商法第四章关于海上货物运输合同的规定，但可适用该法其他章节的规定。”由此可见，该规定并未排除包括内河船舶在内的水路货物运输适用责任限制规定的权利。

　　从上述分析可以看出，那种认为《海商法》中凡是提到“船舶”一词的均应视为是第三条定义中的“船舶”的观点是错误的。《海商法》中的“船舶”不等于第三条定义中的“船舶”;《海商法》中的“船舶”一词的确切含义，应视具体法律关系来确定所应适用的船舶定义，而不能一概将其等同于第三条的定义。

　　四、 《300吨的规定》中的船舶

　　如前所述，《海商法》授权国务院交通主管部门针对四类船舶制定有别于《海商法》第二百一十条第一款和第二百一十一条第一款规定的责任限额，这四类船舶是：

　　1). 总吨位不满300吨的船舶，

　　2). 从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，

　　3). 从事沿海作业的船舶，

　　4). 从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输的船舶。

　　在这四类船舶中，第4)类中明确提出只适用于“海上”运输的情况，与第3)类形成了鲜明的对照。因此，就《海商法》的条文规定和表述而言，认为“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”也和“从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输的船舶”只适用于海上运输，在“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”中没有特别提到“海上”是一种疏漏，是没有法律根据的。

　　如果认为“从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输的船舶”中的“船舶”是适用于第三条的“船舶”，而后者又只适用于海上，那么，就无法解释为什么在“从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输”一语中还要再重复强调“海上”运输。

　　同时，也只有认定上述授权的四种船舶，因为有了特殊的定语，从而不再只是《海商法》第三条定义的“船舶”，才能合理解释《300吨的规定》中第二条的规定中为什么又重复规定了该规定适用的船舶是超过20总吨的船舶。

　　此外，上述四种船舶中的第三种船舶“从事沿海作业的船舶”明确规定了所使用的水域是“沿海”。这一规定同样与第二和第四种船舶形成鲜明的对照。即第二种船舶“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”没有排除内河船舶。

　　最高人民法院《海事审判实务问题解答》第90条“哪些船舶可以适用海事赔偿责任限制的规定?”规定：“除军事船舶、政府公务船和未满20总吨的小型船艇外，海船和其他海上移动式装置属于可以享受海事赔偿责任限制的船舶;20总吨以上不满300总吨从事我国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，属于责任限制船舶，但其责任限额根据国务院批准交通部发布的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》。”由此可见，对于第一种情况，该《问题解答》特别明确了一定要是海船，对于第二种情况中的“从事我国港口之间货物运输”的船舶，却没有强调一定要是海船，但对于第二种情况中的“从事我国港口之间…沿海作业”的船舶，却强调一定要是“沿海”作业的船舶。

　　因此，既然法律对从事中华人民共和国港口之间的运输明确区分了货物运输和“海上”旅客运输，有理由认为前者并没有强调“海上”运输的规定在内，即从事中华人民共和国港口之间的货物运输的内河船舶同样应适用《300吨的规定》。

　　五、 责任限制不是一种独立的法律关系

　　与《海商法》第四到第九章等章节的性质不同[1]，第十一章所规定的“海事赔偿责任限制”制度，不是一种独立的法律关系，而是在责任人，依据其所处的特定法律关系中的法律规定，被认定对请求负有责任时，法律对其所负的责任进行保护的制度。因此，与第一、第二、第十三和第十四章的规定一样，适用于任何法律关系之中。

　　《海商法》在本章中仅仅对责任限制所对应的海事请求及责任限额做出规定，而无意要对适用的船舶做出任何规定。由于这一法律制度适用于《海商法》所规定的所有法律关系，因此，其所适用的船舶也自然要视其具体所适用的法律关系而定。

　　1、 “船舶”的概念：救助人问题

　　《海商法》第二百零四条第一款规定：“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。”

　　尽管《海商法》中多次提到了“救助人”，但却未给“救助人”这一概念下一个定义。《海商法》第一百七十一条规定：“本章规定适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。”由此，可以将“救助人”理解为“在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助”的人。

　　《海商法》第一百七十二条第一款规定：“‘船舶’，是指本法第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”由此，海难救助可以发生在长江上，海难救助中的救助人所使用的船舶可以是内河船舶，海难救助中的救助人可以是内河船舶的船舶所有人。

　　由此可见，尽管在《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”中并没有对“船舶”重新进行定义(既没有必要，也没有可能重新进行定义)，但是，如果将其理解成为第三条定义中的“船舶”，那么，作为救助人的内河船舶所有人在享受海事赔偿责任限制时，就会面临计算责任限额的困难：

　　1). 由于这一观点将《海商法》中的“船舶”理解为海船，那么，该救助人就不能依照第二百一十条第一款第(一)项和第(二)项的规定计算责任限额;

　　2). 由于这一观点将《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》(下称《300吨的规定》)中的“船舶”也理解为海船，因此，该救助人就业不能依照《300吨的规定》计算责任限额;

　　3). 由于该救助人确实是以船舶进行救助的，因此，他也不能依照第二百一十条第一款第(五)项的规定计算责任限额。

　　那么，该救助人要如何计算责任限额呢?因此，将第十一章“海事赔偿责任限制”中的“船舶”理解为第三条定义中的“船舶”会带来矛盾，这一理解也因而是错误的。

　　2、 非限制性债权

　　习惯上将第二百零八条规定的海事请求统称为“非限制性债权”，这一理解有失偏颇。全部海事请求应当分为：第一，并非对于所有海事请求，责任人都能限制责任。依据第二百零四条的规定，只有对于第二百零七条规定的海事请求，责任人才能限制责任;第二，对于第二百零七条规定的海事请求，责任人在计算责任限额时并非都适用于第十一章规定的责任限额计算办法，而是只有非第二百零八条规定的海事请求，才适用于第十一章规定的责任限额计算办法。第二百零八条规定的海事请求，并不是不可以限制责任，而只是其责任限制的规定，因为另有规定，而与此不同。例如，第二百零八条第(一)款规定的“对救助款项的请求”，其责任限额不适用于第十一章规定的责任限额计算办法，而适用于第一百八十条第二款的规定：“救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值”，即对救助报酬的责任限额为获救财产的价值;对特别补偿的责任限额则适用第一百八十二条的规定。

　　上述第二百零八条第一款的规定显然适用于海船救助内河船的情况。在海船救助内河船并要求内河船的船舶所有人给付救助款项时，内河船舶所有人的责任限制，同样适用于第十一章“海事赔偿责任限制”中第二百零八条第一款的规定。由上图可以看出，内河船舶所有人同样也适用于第二百零四条规定的“船舶所有人”。

　　这一点同样适用于第二百零八条第二款的规定：“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”。我国参加的1969年CLC公约中并没有对适用的水域做出规定，而 根据《海洋环境保护法》第九十七条的规定，该公约同样适用于我国沿海和内河污染。因此，内河油轮的责任限制问题，同样适用于第十一章“海事赔偿责任限制” 中第二百零八条第二款的规定。由上图可以看出，内河油轮所有人同样也适用于第二百零四条规定的“船舶所有人”。

　　3、 责任基础不同不影响责任限制

　　第二百零七条第一款规定：“……无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔责任”。从这一规定可以看出，第二百零七条的规定，在责任限制这一问题上，优先适用于其他各条的规定;虽然内河运输要适用严格责任制、海上运输及船舶碰撞等要适用过失责任制，但这些赔偿责任基础的不同，并不能改变责任人享受责任限制的权利。

　　4、 从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶

　　在文意上“中华人民共和国港口之间的运输”毫无疑问地包括我国内河港口之间的运输。如果在《海商法》第二百一十条下将其作狭义解释，即仅适用于我国港口之间的海上运输，那么，仅有一个可能，即我国“港口”在第十一章“海事赔偿责任限制”中仅指“海港”。然而，这一牵强的解释却又会在紧接其后的第二百一十一条的规定中遇到矛盾：第二百一十一条规定：“……中华人民共和国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡，赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”如果此处“港口”真的是仅指“海港”，那么，该条还有什么必要要再强调“海上”二字呢?

　　六、 申请人J轮船东是船舶所有人

　　如前所述，享受海事赔偿责任限制的权利人是船舶所有人。对此，《海商法》第二百零四条不仅无意作狭义解释，相反要做扩大解释，将其扩大到船舶承租人和船舶经营人。结合第二百零七条“无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔责任”的规定可以看出，法律正在不遗余力地要扩大责任限制制度的适用范围，极力避免上述可能发生的混乱局面。

　　那么，本案中申请人J轮船东是不是船舶所有人呢?毫无疑问申请人是《海商法》第二百零四条意义下的船舶所有人，理由是：

　　1). 申请人对该船享有《海商法》第七条规定的全部权利;

　　2). 《海商法》第二百零四条无意、也没有将其明示排除在外;

　　3). 申请人是该轮法定船舶所有人的地位是经船舶登记主管机关根据有关规定确认，并由《船舶所有权登记证书》载明的。

　　在海事司法实践中，判断船舶所有人资格的唯一证据就是《船舶所有权登记证书》上的记载。现在，申请人无疑满足这一条件。唯有反对的意见认为，船舶登记意义上的船舶所有人不是《海商法》意义上的船舶所有人，也即《海商法》意义上的船舶不同于船舶登记意义上的船舶。果如此，为什么要将船舶登记意义上的内河船舶等同于《海商法》意义上的内河船舶呢?这岂不是自相矛盾吗?

　　七、 结束语

　　综上所述，《海商法》中除第三条之外还有多个有关船舶的定义;《海商法》各条规定中提到的“船舶”应视其具体的法律关系来确定其法律含义，而不能机械地一概认定只是指第三条定义的“船舶”;内河船舶在与海船发生碰撞时适用于第一百六十五条中的“船舶”的定义，因此，在此时海事赔偿责任限制规定中的船舶应包含内河船舶。这一结论同样适用于《300吨的规定》中有关适用船舶的问题，即从事中华人民共和国港口之间货物运输的内河船舶在与海船发生碰撞时，同样适用于《300吨的规定》，其中包括第五条的规定。

　　如果不是这样，那么(1)航行于珠江至香港、澳门的内河船舶也就不适用《海商法》，而要适用《水规》。就会出现矛盾：同样的货损请求，在大陆审理时适用《水规》，同时也不能限制责任;而在香港审理时适用提单的规定，可以限制责任;(2)在江河湖泊发生的内河船舶与外轮的碰撞中，国轮不能限制责任，但外轮可以限制责任;(3)在江河湖泊发生的海事局、救助局的内河船舶救助外轮的救助、油污案件中，外轮可以限制责任，内河船舶不能限制责任，难道还要中国政府为外轮造成的损害负赔偿责任吗?试问，这是我们的立法本意吗?为何让那些仅仅因为头脑中的错误观念而无任何法律依据的错误观点导致法律的歪曲和如此不良的后果呢?法律规定不是教科书，必须言简意赅，不可能事无巨细都要有明文规定。法律没有明文规定不等于没有明确规定。如果法律已经有了如《海商法》这样的明确规定，依然得还不到切实地执行，还是人们头脑中的固有观念在作怪，那么任何立法还有什么意义呢?试问人民授权人大立法之时，以及人大在立法之时，有此本意吗?

　　具体到本案中，J轮是具备法定技术条件、依法获准可以航行于法定海上水域的船舶。这样的船舶完全符合《海商法》适用范围中对船舶的要求。因此，第十一章 “海事赔偿责任限制”中的规定可以适用于J轮。因此，与海船碰撞的内河船舶，法院裁定不能适用《海商法》和《规定》关于设立海事赔偿责任限制基金的规定是错误的，必须予以纠正。

　　内河船的法律适用问题是当前越来越突出的一个问题，持内河船舶适用于《海商法》的观点的人大有人在，而且其影响力也相当地深远，但其毕竟是与法律的规定相矛盾的，必须予以纠正。特别是在 物流业快速发展的今天，海船和内河船从事内河段或江海、海江直达运输的情况越来越普遍，这个问题会越来越突出，上述错误观点的恶劣影响也就越来越大。正因为这个问题的严重性和复杂性，笔者在此提出来，抛砖引玉，以求真理。欢迎各位专家学者不吝赐教。

　　附注：

　　 1986，学士，1989，硕士，1992，副教授，大连海事大学;1997，博士，英国南安普顿大学;观韬律师事务所合伙人、海事律师;兼任北京大学法学院海商法研究中心客座研究员，大连海事大学法学院国际航运与海商法研究所所长、兼职教授，上海海事大学客座教授，全国人大深圳培训中心客座教授，英国《Journal of International Maritime Law》编委会委员，中国海事仲裁委员会仲裁员。

　　[ ] 第四到第九章分别规定了“海上货物运输合同”法律关系、“海上旅客运输合同”法律关系、“船舶租用合同”法律关系、“海上拖航合同”法律关系、“船舶碰撞”法律关系、“海难救助法律关系”法律关系等。