表面上看，收费公路似乎成为各大商业银行的印钞机

　　官方的统计是，接近九成的过路费都还银行了

　　去年一年，还给银行的钱占公路过路费(官方名称为通行费，本专题使用常见叫法)的86.2%，由于还有养护费用、税费支出、运营管理支出以及语焉不详的其它支出，最后收费公路入不敷出，不仅没赚钱，整年还亏了661亿元。

　　而根据交通运输部对公报的解读，从2011年开始，收费公路就一直在亏——2011年至2013年，全国收费公路收支平衡结果依次为：-323亿元、-566亿元和-661亿元。

　　这是因为修路资金主要靠借银行，利率很高，还有“借旧还新”等门道

　　尽管收费公路分为高速、一级、二级等好几种，不过真正的主力军是高速公路。2013年一共收了3652亿元的过路费，其中3316亿元都是高速公路的。我国修建高速公路的钱主要是找银行借的，一般在利率方面是没有任何优惠的，根据一些业界研究所透露的情况，利率大概在6%到10%左右。

　　许多地方还变着花样借钱修路。比如直接“举新债还旧债”。审计署全国地方政府性债务审计报告显示，2010年全国高速公路的政府负有担保责任的债务和其他相关债务的借新还旧率达到54.64%。曾经还发生过这样一件“奇闻”，2011年4月，云南省公路开发投资有限公司向债权银行发函，表示“即日起，只付息不还本”。该公司在建设银行、国家开发银行、工商银行等十几家银行贷款余额近千亿元。

　　而这几年，简直是举债大跃进

　　交通部数据显示，2010年到2013年，全国收费公路债务余额由22912亿元增加到34308亿元，净增11396亿元，增长49.7%，年均增加 3799亿元。这几年如此大跃进，也难怪欠了银行那么多钱了。表面看，原来天价过路费都去了银行。于是，有的评论把收费公路称作是银行的“超级打工仔”。不过，真是这么简单吗?

　　可是，从银行借过来的钱是如何用的，本身是笔糊涂账

　　山区的公路造价高，平原的公路也高……

　　一个普遍的解释是，现在修高速路主要是集中在中西部地区，这些地方的地质条件不好，经济水平也差，所以修路的造价很高。听起来很有理，事实呢?山东是全国高速公路最发达的省份之一。十多天前，山东官方公布了“收费公路账本”，摘录一段如下：“高速公路建设成本逐年增高，双向四车道高速公路每公里建设造价从 2000年前后的2000万元左右，到目前已达6000万元左右，双向六车道造价约8000-10000万元，且在全国一直处于较低水平。”较低水平尚且如此，高水平让人情何以堪?

　　果然，全国高速公路的建设成本从2011年到2013年呈现出火箭式上升的节奏。在交通运输部的公报解读中提到了一个具体的数字，从每公里5067万元跃升到了每公里9082万元。解读中的解释是，“随着我国高速公路建设逐步向中西部地区沿伸，桥梁隧道比不断增大，加之征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨，公路建设成本大幅增加。”但是，费用怎么花绝非是一句轻描淡写的概括性话语可以说明的，尤其是在各种招标猫腻都很常见的情况下。

　　何况有的地方是修了又修，把老路“修”成新路

　　有一条收费公路叫京石高速公路。11月22日，原京石高速公路河北段因收费年限到期停止收费。但免费时间只有40天，今年年底，在原京石高速的路基上，“新京石高速”将重新上岗，并重新获得22年的收费权。官方给出的解释是，不是一条路，新路是“原址重建”。本来，老路是有养护费用的，那么老路上“重建”新路，类似这样的钱又具体怎么花呢?也是不清楚的。

　　根本问题在于，高速公路的性质不清不楚，市场、公益都要沾边

　　修路筹钱时：主要是市场化的，大肆向市场举债，大肆与同类“竞争”

　　多份资料提到，在兴修高速公路之初，中国国家财政实力并不是那么雄厚，所以需要借钱来修路。而借钱修路就得还钱。这也是“收费公路”存在的基础。因此，政策也规定了，等到这条路的钱还完，就不再收费。

　　也是为了向市场筹集资金，修路的主体中，有一半也是市场化的。在我国，收费公路分为两种，政府还贷性公路和经营性公路，后者常见的形态，就是上市的高速公路公司。这些公司想尽一切办法来提高自己的盈利水平，很有商业竞争敏感性。河南的中原高速在 2013年年报中如此说：高速公路与铁路之间总体上是相辅相成的关系。长期以来，高速公路与普通公路之间已形成相对稳定的交通流分担与竞争格局……因此普通公路的免费不会构成对高速公路实质性影响。公司主要面临着同向其他高速公路及桥梁的竞争。

　　过路收费时：强调公益，因此轻易修改“一条路还满便不再收费”，往往“统贷统还”

　　许多相关评论都对“统贷统还”无比诟病，认为这是造成目前过路费高昂的重要原因。什么是“统贷统还”呢?就是把一个地区(往往是以省为单位)所有高速公路的过路费都统一到一起，来偿还该地区修路的贷款，还清为止。有的公路盈利特别好，修的时候成本不高，而过路的车辆又多，早就收回了贷款，可还是继续收下去，因为本省的其它公路还没有还完呢，需要照顾到全盘的“公益”。比如，辽宁省明确将辖区内所有高速公路作为一个整体，实行公路整体贷款，统贷统还，不设固定收费期限。

　　然而，这么做的问题显而易见。许多地方也把赚钱的高速公路当作了“印钞机”。之前国家审计署就审计出辆通行费被挤占挪用、违规减免、大量用于工资、福利支出、闲置滞留等问题。当然，最大的弊病还是，在“统贷统还”的大旗之下，民众更得面临着处处高昂的过路费，社会也承担着沉重的物流成本。

　　于是，市场和公益两头利都占的情况下，有些地方根本不顾长远规划，各自勤修路

　　中国的修路速度实在是太快了。在公报中，截至2013年底，高速公路达到10.44万公里，里程规模超越美国居世界第一，也超过了世界排名第三到第十的八个发达国家的高速公路里程之和。而在2013年6月发布的《国家公路网规划(2013 年-2030年)》中，国家高速公路规划总计11.8万公里，已建成7.1万公里。跃进速度显而易见。一个重要原因是，许多地方都在各自规划，大力发展高速，而一旦并入“国家高速路网”之中，就有补贴了。媒体报道称，如果将各地规划的高速公路汇总，根据有关专家测算，接近20万公里。由于这些新规划的路大多在沿海或者西部山区，造价很高，这可能造成巨大的债务风险。

　　关键是，要厘清高速公路公共品的性质

　　我国的高速公路模式和日本极像，有很多可借鉴的经验

　　在全球，高速公路有不同的筹资模式和收费模式。如美国，资金来自专门的燃油税基金，大部分高速公路不收费;而德国则来自财政，只对重型车收费。

　　我国的模式更像日本。日本发展高速公路时本身财力并不强，于是也采取举债模式来修，而后通过收过路费来还。不同在于，日本的资金首先依靠邮政储蓄，不足部分依靠世行等国际支援。在日本，邮政储蓄银行有着“国营”的性质。因此，尽管是借款，却不是市场化的。而在修路和收费方面，由一个全国统一的“日本道路公团”来进行运作的。饶是如此，还是欠下了巨额的债务，国营部门毕竟效率很低。于是在2005年的时候，日本又进行改革，颁布了专门的法律，并依法成立了日本高速公路资产持有及债务偿还法定机构，全面承担起原道路公团的公路资产管理和债务偿还职能。“机构”按区域重新组建了六家各自独立的国有收费公路特许运营公司，并通过市场竞争机制强化特许运营公司的效率与成本意识。不过，这些公司与中国那些上市高速公路公司不同，他们只能通过沿线广告、服务区以及信息服务等来营利，而禁止通过过路费牟利。结果，短短6年就还完了过去遗留的17%的总债务。

　　要明确高速公路不是“赚钱机器”，必须要以公益为着眼点来进行全国一盘棋的规划

　　不管是哪种模式，都可以看到并没有把高速公路当作是“赚钱机器”，相反，是公共利益品。如世界银行2007年《中国高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》所言，“(中国高速公路)下一步的投资很可能包括当前交通需求不大，而建设成本较高、同时社会效益和连网作用很大的道路。这就需要进一步加强对工程的经济分析，从而确定和预期的社会和经济效益相匹配的投资水平。”因此，借鉴日本的经验，从全国去宏观布局高速公路实在是太有必要了。不然只能一方面大举欠债，一方面狂热收费，一方面大肆修路，另一方面还有许多钱花得不清不楚。

　　结语

　　表面上看，大部分过路费都归了银行，实际上，资金用途不清不楚，收费规划非常盲目。要厘清钱的来龙去脉，有效的办法，是在全国范围内，让高速公路都姓“公益”二字。而不是修路要钱的时候讲市场，收过路费的时候讲公益。腾讯评论