一场被国际铁路界一直当做中国历史上首次重大铁路事故的惨剧，却似乎被中国正史完全忽略了。无论是《光绪上谕档》、《光绪朝东华录》、《清史纪事本末》、《光绪实录》、《李鸿章全集》，还是后人编撰的各类编年史、铁路专题史中，都找不到有关这一事件的记载。

　　与同一时期发生在大清国的很多大事件相比，这一惨案实在太渺小了，以至于史官们不屑于记载。而对于大清国正在艰难起步的铁路大跃进来说，这一惨案的影响实在太负面了，没有人希望它被广而告之。

　　我们只能从当时的中外报纸中，去还原这一“小”事件，并将它放置到帝国崛起的“大”背景下，重现风雷激荡中那一道倏忽而逝的小小闪电。

　　大英帝国首都伦敦。

　　1889年3月27日，星期三，深夜。

　　《标准报》的编辑部收到了一则来自上海的电讯：中国天津至大沽的铁路(津沽铁路)发生了一起“灾难性的”火车相撞事故，伤亡惨重。该报立即刊发了这条消息，并指出，如果这一噩耗属实，那将是对大清帝国铁路发展计划的一次沉重打击。

　　噩耗总是比喜讯真实。两天前(3月25日，光绪十五年二月二十四)的夜晚，的确有两列火车在津沽铁路军粮城站迎面对撞，并引发大火，造成数十人伤亡，死者多数被活活烧死，十分惨烈。

　　一连串的违章

　　悲剧发生在军粮城，今天津市东丽区。

　　这是一座位于华北平原中心地带的千年古镇，从唐代开始，为了防备北方的奚部落，在此屯驻大兵，转运军粮，因此得名。津沽铁路从军粮城穿越而过，这令它再度成为京畿交通的要道。

　　这一天傍晚，按照行车时刻表，将有两列火车在军粮城交会。

　  一列是从天津开往塘沽方向的，英文报道多称为“下行列车”，《申报》则称为“天津火车”。这是一列客车，共有4节车厢，司机是英国人Jarvis。《申 报》的记者当时没搞清司机的名字，就用绰号“大鼻子”代之。据《申报》说，这列客车编号为“l1”。车上的司炉工是华人“阿尚”。

　  另一列则是从唐山方向开来，经塘沽往天津的“上行列车”，《申报》称为“塘沽火车”。这是一列货车，装着20多节车皮的煤、砂石等，只在最后加挂了一节 客车。根据多家英文报纸记载，撞车时，这列货车上的司机也是英国人，名叫Dawson。但根据《申报》报道，这列货车在塘沽站时换了司机，之前的司机姓名 则不详。另有一名华人司炉工，名叫“马六”，3天前刚刚新婚，度完婚假回来上班。

　　为叙述方便，下文将这两列火车分别称为“天津客车”与“塘沽货车”。

　　按规定， “天津客车”从天津的发车时间为下午4：35时，“塘沽货车”从塘沽发车时间为4：40时，相向开行，于5：28时在军粮城交会错车。

　  “天津客车”准时发车，5：05时就到达了军粮城，停车等待。但是，等了近3个小时，还看不到“塘沽货车”的踪迹。《申报》记载，当“塘沽货车”在塘沽 站装卸货物时，原来的司机居然擅离职守，端着猎枪去打鸟，却鬼使神差地伤了自己的手指，赶到医院去救治，耽误了发车。车站无奈，只好临时另外找了司机。 “司机打鸟”，是导致大悲剧的第一个因素。

　  津沽铁路沿线，通讯并不落后。在大清国的改革开放中，电报几乎是唯一未受到激烈抵制的新生事物。早在1877年，李鸿章就修建了从天津机器局到城内总督 衙门的电报线(“津衙线”)，成为中国自主建设的第一条电报线。这一天也没有狂风暴雨等恶劣天气，完全可以排除通讯技术的问题。在塘沽车站延误发车的数小 时间，塘沽车站和军粮城车站之间，居然没有进行联络沟通，这 “疏于联络”是导致悲剧的第二个因素。

　　对面不来车，“天津客车”就只好等在军粮城，“大鼻子”司机Jarvis实在不耐烦了。终于，他等不住了，不顾条令的规定，在8：30左右启动了火车，开往塘沽方向。根据The Celestial Times出版的一份英文编年史记载，此时军粮城站的华人站长，试图阻止Jarvis违章开行，但没有成功。 “违章开行”，成为悲剧的第三个因素。

　　更为恶劣的是，《申报》报道说，当“天津客车”在军粮城停车等候时，Jarvis百无聊赖，居然喝得酩酊大醉。“酒后驾车”这第四个因素，进一步拉近了这列客车与死神的距离。

　　于是，浑身酒气的Jarvis驾驶着“天津客车”驶向塘沽。此时，4节车上共有28名乘客，他们并不知道，一连串的违章操作，正在将他们带向不归之路。

　　惨案发生

　　行不多久，“天津客车”进入了新河地界，司炉工阿尚突然发现了 “塘沽货车”正从对面疾驰而来。

　　根据铁路规章，白天举旗、夜晚张灯为号，白旗、白灯表示尽可畅行，了无阻滞;红旗、红灯则表示危险，必须紧急刹车。此时，两车已在目视范围之内，根本不需要任何信号，必须立即刹车。

　　阿尚赶紧告诉Jarvis停车，但迷迷糊糊的Jarvis根本不理。《申报》说，阿尚向“塘沽货车”晃动着红灯，并试图关闭锅炉，却被Jarvis制止。眼看两车要相撞了，只好赶紧跳车。

　  “塘沽货车”上的司机Dawson，看到了对面来车，迅速制动。根据《纽约时报》和《洛杉矶时报》援引上海英文报纸《字林西报》的报道，Dawson成 功地将“塘沽货车”停下。但是，喝醉了的“天津客车”，却浑然不顾，丝毫也不减速，径直撞将过来。Dawson和机车内的其他工人，赶紧跳车逃命。而根据 《字林西报》记载，Dawson被摔出去20英尺(6米多)，果真如此，则他似乎并未来得及在撞击前跳车。《申报》报道说，司炉工马六此时还在忙着干活， 没有反应过来。

　　轰然一声巨响，并未减速的“天津客车”撞上了已经紧急刹车的“塘沽货车”，两车的锅炉随后发生了剧烈的爆炸。

　　“天津客车”上，醉驾司机Jarvis受了重伤，而爆炸掀起的一根玻璃管，则斜插进了已经跳车的司炉工阿尚的腰部，令他奄奄一息。而“塘沽货车”上，毫无准备的司炉工马六，被一块飞迸的钢片削去了半个脑袋，当场毙命。

　  当时的火车，时速一般在30~50公里左右，以今日的标准来看，绝对称不上是高速。因此，两列火车相撞后，除了车头发生锅炉爆炸外，也只是靠前的几节车 厢出轨而已，并没有相互堆叠在一起。伤亡不应该严重。“塘沽货车”所加挂的客车车厢，在列车尾部，前面是20多节货车车皮，而且该车已经紧急刹车，是被动 承受撞击的，因此，车上的乘客只是受了惊吓而已。但“天津客车”是主动撞击，导致4节车厢全部出轨倾覆，即使如此，在当时的速度之下，也不应造成巨大伤 亡。

　  祸不单行的是，“天津客车”的出轨，虽然不应造成乘客死亡，却将车内供照明用的灯打翻了。按照津沽铁路规定，为了防止火灾，车内照明用的都是鱼油，但当 天发车前，鱼油已经用完，只好改用煤油。翻车之后，煤油四溢而出，瞬间引起大火，4节车厢被全部吞噬。“灯油违规”，剥夺了车内乘客们逃生的最后一线希 望。

　　列车倾覆之后，车门根本无法打开。附近的村民赶来救援，急切之下，也无法破门而入，只能打碎几扇车窗，拉出几名乘客。木制的车厢，成了很好的燃料，车厢顶棚很快被烧塌，没能逃出的乘客全部被压在底下，悲剧自此已经无可挽回。

　　“大鼻子”司机Jarvis和司炉工阿尚等，都被紧急送进了塘沽的医院，但因伤势过重而死。有关这次车祸的遇难者人数，说法不一。《申报》笼统地说有几十位;上海的英文报纸The Chinese Times说，除了司机、司炉工之外，还有7名乘客当场死亡，更多的乘客因烧伤和摔伤，在随后几天死于医院，但该报道没有提及具体人数;《字林西报》则说，有12名当地乘客及2名司炉工当场遇难。

　　尽管各种记载的细节有所出入，但可以肯定的是，这的确是一场死伤惨烈的重大车祸，而且，是不折不扣的“人祸”——司机打鸟、疏于联络、违章开行、醉酒驾车、灯油违规，一连出现的5个问题，都是人为造成的，只要有一个环节能够把住关，就不会有这场悲剧。

　　愤怒的媒体

　　惨案发生之后，与官方的静默相比，媒体还是相对热闹的。尤其是当时最大的中文报纸《申报》，发表了多篇报道及评论。

　  吊诡的是，《申报》却总在字里行间进行中外之间的对比。如谈及“天津客车”违章开行时，《申报》说：“火车开行，本有限定时刻，又岂能迟迟毋行，不按定 限……西人做事，绝无此等处。”显然，《申报》在指责不懂规矩的中国人。其实，当时的津沽铁路上，管理人员和火车司机主要还是英国人，只有极少数的华人。

　  当然，这种基于种族自大的论调毫无意义。自从有了铁路之后，西方根本就没少发生车祸。就在津沽铁路车祸后不久，英国铁路也发生了更大的惨案。一列火车在 北爱尔兰的 Armagh地区出轨后，又遭后续火车的追尾，死亡人数高达88人，震惊了整个英伦。正是Armagh惨案，促使英国议会在当年通过了《铁路法》，强制推 行更为可靠的火车刹车系统和铁路信号系统。这种信号系统，名为“闭塞系统”，其原理至今仍被广泛运用。在温州的“7·23”动车事故后，这个名称也被不少 中国媒体频繁提及。

　　火车相撞事件，并非津沽铁路遇到的第一次挑战。

　  之前，反对修建铁路的唐山本地人，与以广东人为主的修路者们，多次发生了激烈的暴力冲突，铁路和矿山都遭受了相当的损失。而火车相撞事件后仅1个月 (1889年4月)，衔接天津城区与租界、横跨北河(今海河)的一座铁路桥刚刚完工，就遭到了船工们的激烈反抗。船工们担心的，是铁路会抢走他们的饭碗， 但他们提出的，却是这座桥阻碍他们的航行，尽管事实已经证明了桥的净高足够民船通行。这一抗议活动日渐激烈，李鸿章为顾全大局，必须维持天津这一根据地的 安定团结，最后只好下令用炸药炸毁该桥。根据The Chinese Times的报道，中国铁路总公司为此承受了8000英镑(相当于8万~9万两白银)的不小损失。