对专车“一捧一打”的中央和地方

在发出了上亿元打车红包后，百度、滴滴等打车软件们开始了自己的“专车”生意。专车司机们统一着装，全套商务礼仪，车上还备有免费的饮品、充电器、纸巾等，而且随叫随到，物美价廉，同当下的出租车行业形成了鲜明对比。

但2014年11月，沈阳率先叫停“专车”服务，济南、南京、北京等多地纷纷跟进，各地交管部门表示，“专车”属于违法运营，一经发现，将进行查处。由此关于专车的讨论迅速成为了热点，讨论从专车是否是黑车，到出租车行业背后的问题，再到政府是否应该放开市场，众说纷纭。2015年01月08日，交通部网站上登出《鼓励创新但禁止私家车接入平台参与“专车”经营》一文，对各地交管部门的做法表示了不同意见。

交通部在文中表示： “专车服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用”，但“禁止私家车接入平台参与经营”。出人意料的是，交通部对专车不吝赞词：“当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用”。

交通部出了意见后，人民日报也出来和打击专车的行动唱反调。1月10日，人民日报在官方微博发表了批判：“专车”服务满足了市场部分需求，民众拍手称快，一些地方却坐不住了，10个城市轮番叫停。法无授权不可为，专车不等于黑车。对新生事物，理应鼓励创新，趋利避害，尊重市场，而不是粗暴扼杀，简单一刀切。不安分的权力之手乱伸，置简政放权于何地?

一部分地方政府打击专车，究竟是捍卫了出租车市场的规范，还是阻碍了时代潮流的发展呢?其实对出租车问题的讨论，从数年前各地此起彼伏的出租车罢运便已经开始，只是当时地方政府的解决之道要么是多给一些补贴，要么调高运价，也有降低份子钱的，但都没有从根本上解决问题。面对黑车的挤占、叫车软件的冲击，乃至专车的出现，出租车司机一直是弱势的一方，表达不满的方法只能是罢运，而政府面对罢运，仅仅在表皮上稍做改变，却不敢大改，此次交通部的发声，不知能否成为改革出租车行业的一种契机? 

“专车”是黑车吗?

各地取缔专车时，对百度专车和滴滴专车、一号专车区别对待，放百度专车一马，却将滴滴、一号专车定为非法运营。

交管部门对厚此薄彼的行为这么解释，百度专车是百度地图推出的服务，实质上是易到用车这样一家汽车租赁公司借助互联网平台提供约租车服务，在法律上是合乎规定的。但滴滴专车与一号专车却是以互联网为平台，连接了汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机本人，其中，滴滴和一号都是作为运营方的角色出现，却没有取得运营资质，哪怕签订了“四方协议”，也是“非法运营”，因此要加以取缔。

对此学者们纷纷发声。

上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为：“为什么专车能实现传统汽车租赁行业和出租车行业所无法实现的目标? 原因有两个方面，一是通过均质的服务，在全国范围内出现了一大批忠实用户。二是通过互联网技术，可以实现对资源的充分利用。无论是滴滴还是快的，它并不直接购买车辆，也不雇佣司机，它只是把目前社会上闲置的车辆和司机进行配置，从而使需求和供给发生匹配”。还说道：“也正是如此，我们可以说，专车的兴起是效率提升和服务提升的结果，而不是很多人说的使用没有营运牌照的"黑车"的结果”。(《出租车公司是多余的吗?》)

长期研究京沪等地出租车问题的上海理工大学副教授陈明艺则表示，租赁公司的“带驾短租”或曰“短租代驾”模式早已有之。手机打车软件的专车平台运用移动互联网技术，能进一步优化乘客出行体验，提高出租营运效率。(财经《出租车行业闯入者》)

而胡释之则愤慨道：“也没看到说滴滴专车的司机去拿刀逼那些不愿坐他们的奔驰、宝马车的消费者上车吧?所以，何黑之有? 把挑战行政性垄断的举动视作“黑”，这到底是改革的逻辑还是倒退的逻辑”。

而在4年前，学者由晨立就认为，发展约租车是破除出租车面临问题的一道好药： “约租车不同于传统出租车，它不扫街、不蹲点，而是通过无线电、电话和互联网将乘客、服务平台和司机三者有机地联系在一起。当消费者出现出行需求时，就通过电话或者网络向约租车服务平台提出用车需求，预先告知使用车辆的类型、时间和接送地点。服务台再根据乘客的用车需求调配相应车辆，并通知司机及其车辆在指定时间到达指定地点。” 

学者呼吁开放市场，交通部也表示给予专车创新的空间，那距离改革出租车管理体制还有多远?

北京租赁行业协会副会长范永耀认为： “专车已经给出租汽车管理体制撕开了一条口子。但牵涉这么大的利益面，就算交通部为专车服务颁布管理制度，要想被各地不折不扣地执行，起码要三到五年”。

抵制“专车”的声音来自何方?

“专车”的问题归根结底还是与出租车行业有关，这次全国多地出现的出租车罢运，既是出租车司机对“专车”的抗议，更是对当下出租车行业问题的抗议。

出租车行业的改革难在哪里?让我们梳理一下出租车行业的当事人，即运营方、监管者、消费者三方，细分下来，就是地方政府、车管所、交通执法总队、出租车公司、司机、乘客。

政府出于管理的考虑，延续了计划经济时代的思路，表现出来的是对市场的不信任。在三方面进行了控制：准入限制(经营者数量的许可权限制，不允许个体经营)、数量限制(限制牌照)、标准限制(车型、司机)，还限定了出租车的运营价格。

既然牌照数量被限制，其中自然就产生了利益。发牌照的的车管所和近来各地打击“专车”交通执法大队同属交管部门，其“协作”也不难理解。而大家诟病最多的，恐怕是出租车公司。很多人将对“专车”的打压，甚至过去对黑车的打压，都归结到出租车公司上，认为专车冲击了出租车公司的市场，影响了出租车公司收取高额的“份子钱”，最终出租车公司当然不能容忍。

在一系列反对“专车”的利益方中，最弱势的一方是出租车司机。他们挂靠在出租车公司，保障上却和个体户没有任何区别，却要缴纳高价的出租车运营牌照费。以上海为例，这样一个牌照的价格大约是在50万～60万元之间，同时一辆车还需要十余万元的投入，当然，每月还要给出租车公司缴纳份子钱，目前大部分省会城市的“车份钱”收费标准都在5000元左右，部分地区达到8000元左右。有出租车司机就戏称，要是不拉客，空跑，钱依然流走，如此不仅不赚，还倒赔钱，因此不敢有半点松懈，甚至与其他司机白天黑夜轮班倒。大部分出租车司机一般每天工作时间在12小时以上，且365天没有休息，也就意味着一个司机一年工作585个工作日，相当于其他人两年半的工作量。面对黑车、打车软件、甚至是专车的出现，各地司机是最为弱势的，也是抱怨最多的，但仅仅靠给予补贴、提高运价、降低份子钱、甚至是取缔专车，都无法根本上解决。

十多年来，出租车司机收入不断下降，压力不断增大，其抗议不断增多，却没有要来实质性的改革。

而“专车”的拥护方，除了其运营商，恐怕就是广大乘客了，叫车软件、专车的出现，让消费者有了多元化选择，而互联网技术更是增加了叫车的便利。

出租车行业怎么改革?看看他国之石

“专车”的闯入，打破了出租车行业表面上的平静，交通部对专车的积极表态和各地出租车的罢运抗议，似乎都预示着出租车行业即将到来的改革愿景。那么改革应该怎么改?让我们借鉴一下其他国家和地区的情况。

首先我们来看看台湾，台湾的出租车司机也缴纳管理费，但每月只有几百到一千多元新台币(1000元新台币约合200元人民币)。执业六年以上、三年内无违规纪录的出租车司机就可以成立个人车行，就可以不用交管理费了。当然，开放牌照限制不是没有负面作用，20世纪90年代末放开牌照后，出租车数量一度急剧增加，激烈的竞争让出租车司机收入下降，但进而有减少了出租车的数量。在台湾，出租车司机收入不高，但自由，也没有沉重的份子钱压力，是份有尊严的工作。

在纽约，出租车牌照分为黄色绿色两种，黄色出租车可以去任何地方，绿色出租车则有限制，因此出租车牌照会炒到数十万美元的高价，但仅限于黄色出租车。出租车司机的收入，也是略高于平均收入的。而打车软件，政府对其网开一面，出租车司机不高兴，但在民意压力下也没有办法。而打车软件兴起，对应的还是出租车数量不够造成的打车难。比如纽约市每万居民有30辆出租车，天津市每万居民有21辆出租车，而天津市的公共交通系统远没有纽约市的发达，私家车拥有率更与纽约市相差甚远。这样比较，我们就知道中国 城市的出租车数量严重不足，这是国内打车难的主要原因。

“日本、中国台湾、爱尔兰、荷兰等地，不将出租车行业看成特殊行业，而是交由开放市场充分竞争。韩国将出租车行业作为解决社会就业的一个重要渠道，因此不但限制较少，还实行低税收政策。印度政府认为出租车承担公共交通任务，作为生活的必需品政府应让司机与乘客都享受到好处，因此对个体经营的低档出租车不收取任何税费，并且对个人经营者买车提供补贴。香港则因人多地少实行数量控制”。(《财经文摘》)

结语：

“专车”不是黑车，而黑车的存在，也和出租车行业的问题有关。政府管制和出租车公司垄断让出租车市场矛盾丛生，司机、乘客均有怨言，但由于各方利益纠葛，改革难度大。而这次“专车”事件，说不定就会撕开出租车行业改革的口子。