原标题：私家车禁入专车平台背后的管制争议

分享经济可以解决出以往出租车制度始终无法解决的峰值需求问题

勤劳与管制——私家车可有运营吗?

作为一个全球性的创新，“互联网+车”引发了全球性的对旧市场格局的冲击。在中国融入全球经济与创新的今天，自然也不例外，不管是滴滴快的还是UBER，都在大陆引起了激烈的争论。10月10日，交通部关于专车政策的征求意见稿中对私家车的严厉禁止，再度激起了社会的激烈批评。

不管是Uber，还是滴滴的专车、顺风车，私家车能否上路载客的问题，实际上是分为两个问题：

第一个问题是：私家车载客，到底是一种正面的、积极的行为，还是相反?第二个问题则是：私家车载客安全吗?这两个问题不能混为一谈。

先谈第一个问题。

私人的车辆，是个人的私有财产。所谓财产，也就意味着所有者有权使用自己的财产，为自己、亲朋好友、甚至陌生人提供好处。比如，自己开车代步，或者接送亲朋好友，甚至在风雨中捎上陌生人，送考生参加高考。这些行为要么是无可非议的自利行为，要么是帮助他人的高尚行为，没有任何法律问题。

财产的另一个含义是，可以从自己的财产中获利，比如，把自己房子出租，或者在自己的土地上劳动，这都是合理合法的。但是，一个人想利用自己的车辆进行劳动，获得收益，却是被禁止的。

劳动权是公民的宪法基本权利。《宪法》第42条规定，公民有通过自己的劳动谋生、获得报酬和发展自我的权利。公民既有劳动的权利，又有使用自己财产获得收益的权利，那么，逻辑上顺理成章的，当然就是公民可以用自己的劳动结合自己的财产进行劳动。

在现实生活中，个体的经营行为大量的存在我们生活中，有摆地摊、卖水果、收垃圾的小贩，有邻里间相互介绍保姆，还有淘宝上大量的私人卖家。无论在事实上、观念上，还是法律法规和国家政策上，这些行为都得到了普遍认可，是个人合法的经营行为，无须申请政府许可或申请工商营业执照。这些行为之所以得到承认，最终的逻辑起点源于公民的财产权与劳动权。所以，同样的，一个人，开着自己的车挣钱，其合理性也同样来源于财产权利与劳动权利。

所以，第一个问题的答案应该是肯定的，一个人，愿意开着自己的车向社会提供服务，用诚实劳动换取报酬，这是正面的、积极的、合理的。这与改革开放之初，农民愿意多流汗，多种粮食，多养鸡鸭，没有任何实质上的区别。

不过，根据2004年《道路运输条例》规定，从事客运经营的经营者须向县级以上政府的道路运输管理机构申请“道路运输经营许可证”，并基于该许可申请工商登记。也就是说，任何车辆从事经营性运营，都须事先获得行政许可，未经许可从事有偿运送服务就是违法行为。

那么，这种限制是合理的吗?公允的说，在过去的技术条件下，是合理的。

私家车没有经过资质审查，很难保证车况、司机的素质，同时缺乏相应的保险，乘客有安全隐患，而且，私家车分散，管理难度大，管理成本高。所以，政府对出租车实行严格的管制，是合理的。

不过，需要指出的是，即使在这些理由之下，这种限制仍然超过了必要的程度，非常之苛刻，不近人情。这种苛刻有着独特的中国渊源。在中国“国民经济濒于崩溃境地”的历史阶段，有“割资本主义尾巴”政策，看起来这一页已经完全过去了，但遗憾的是，实际上，过去的历史或多或少的影响着当下——正是在这种历史的影响下，对老百姓用车的方式进行了严厉的管制。

在社会新闻中不难找到这里的例子，舅舅送侄儿去机场，侄儿不好意思要拿油费;装修的包工头，开自己的车送工人去装修现场;花店老板，给客户送花上门;个体服装店的老板，用自己的面包车进货，这些情况均被认定为非法运营。用执法人员的话来说：我们不管是不是亲戚，只要见到拿了钱，就是非法运营——正如历史上不管是不是自己养了自己吃，只要不是公家的，那就一定是资本主义的尾巴。

所以，利用自己的车进行劳动本是合理的、正面的、积极的行为，不合理的是受历史影响产生的苛刻管制。

第一个问题有了答案，那么，既然一个人开着自己的车，辛苦挣钱，并非一件坏事，而是一件合情合理，也符合宪法的事情的时候，禁止私家车进行运营活动的理由就只剩下安全了。然而，这个问题并非不可解决，因为当下的技术与经济条件已经发生了深刻的变化。

在现在的专车运营中，不但司机需要接受专车平台的资质审核，满足驾龄、犯罪记录、违章记录的审核。而且，每一笔业务，从司机、乘客的姓名，到上车与下车的时间、地点均有详细的记录，除此之外，专车平台方还为乘客提供了巨额的人身保险。可以毫不夸张的说，现在的专车，即使车是私家车，但在安全性与可靠性上都超过了出租车，至于服务，那更是天壤之别。

而且，分享经济，可以带来成本的分享。

当一个人拥有一辆车之后，他的生活开支就涵盖了这辆车的保养、油耗、折旧在内的固定成本。这个时候，当他在闲暇时投入运营，或顺路搭一个路人的时候，成本就非常之小。乘客不必再为车的折旧、保养、甚至油耗付费，这正是分享经济的本质性优势，相反，也是出租车注定的先天弱势。毕竟，一辆出租车的成本包含了油费、折旧、保养等等开支，都必须由乘客支付。

比分享成本更重要的是，分享经济可以解决出以往出租车制度始终无法解决的峰值需求问题。

出租车与其他公共交通系统一样，存在需求的高峰与低谷，上下班、刮风下雨的时候，需求量高，而平时则需求量低。这就使得出租车的数量很难满足消费者变化的需求，如果按高峰的需求来定，平时出租车没生意，收入下降，司机叫苦，甚至引发罢运事件。如果按平时需求的数量来定，出租车的生意倒是好了，不过高峰时却会出现打车难，出租车挑活、拒载。如果私家车进入这个市场，大量的私家车就可以乘上下班之便，在波峰时提供大量的、额外的运力。

所以，当技术条件发生变化，新技术产生了新的商业模式，必然有极大的竞争力。这也是为什么在全球范围内Uber、滴滴快的们能够历经折腾，仍然顽强生长，因为，他们身后站着消费者的需求与福利。

管理部门强调安全是可以理解的，一定程度上，可以对投入运营的私人车辆更高的要求。比如，按现在的政策，一般私家车不必每年年审，那么，可以对投入运营的车辆有更严格的要求，每年年审;对于车辆的使用年限也可以有要求，必须是8年车龄之内，超过这个期限就不能经营，但还可以做私人用途;还可要求上更高额度的保险;对司机的资质提出一定的要求。这些措施，都是积极的规范与管理措施，与市场、企业、消费者的目标并不冲突。相反，如果墨守成规，从基于旧的技术与市场条件下的旧思路出发，就注定会损害消费者本该获得的新技术与创新的红利。

 　  来源：http://news.sina.com.cn/pl/ch/2015-10-12/doc-ifxirmpy1512416.shtml