汽配新政能否终结垄断?

不久前，交通运输部发布《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《意见》)，鼓励原厂配件和“同质配件”在市场自由流通。原厂配件究竟有何高明之处，《意见》的出台对于4S店的业务有何影响，汽配行业格局会否改变?记者为您一探究竟。

燕赵都市报 本报见习记者 冯阳 呼延世聪

新政

剑指汽车零配件垄断格局

近日，有多家媒体报道称，国家发改委正在对汽车行业的垄断现象进行调查，并约谈众多车企，确认一些车企存在横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为，并可能在近期出台相关处罚结果。与之相应，奥迪宣布大幅降低原装备件价格，奔驰主动下调保养菜单，平均调价幅度为20%，捷豹路虎调整旗下三车型价格，最高降价达30万。

但消费者更为关注的普通汽车品牌并未出现在这一轮反垄断行动中。今年4月，中国保险行业协会、中国汽车维修行业协会联合发布国内常见车型“零整比”(零配件的价格之和与完整商品销售价格的比值)系数，我国最高达1273%的“零整比”远高于国外300%的水准，让消费者震惊。

6月底，交通运输部一纸《意见》正在试图打破国内畸高“零整比”。

交通运输部在其官网发布的这一《意见》，最大亮点在于鼓励原厂配件和“同质配件”在市场自由流通。这也意味着有可能打破车企对汽车零配件的垄断，降低零配件的价格，实现对消费者的让利。

探究

原厂配件和同质配件有何差别?

鼓励汽车配件的自由流通，无疑是在向4S店的零件垄断实施整顿。对于4S店来讲，汽车零件的货源补给只能由厂家提供，不允许外采。原因很简单，外采会对汽车生产厂家的利益造成损害，但作为4S店一方，是否存在外采的情况我们不得而知。

据一家4S店的售后负责人介绍，一般一个汽车零件的生产厂家大都有3-4家，但只跟其中一家签订供货协议。例如全国有N家生产前大灯的厂家，但该品牌汽车只跟A厂签订供货协议，因此A厂所生产出来的车灯就是所谓的“原厂配件”，会贴上该品牌的LOGO作为原厂配件的标识;但由于B厂、C厂和D厂生产的大灯都符合国家相关的质量标准，那么这三个厂家生产出来的就是所谓的“同质配件”，再有其他情况，例如小作坊生产出来的配件可以说就是“副厂配件”了，而“同质配件”和“副厂配件”都不会贴上相关的汽车品牌图标。但作为该品牌汽车的4S店，订货时只能从指定厂家订货，也就是只能从A厂处拿到补给货源。而事实上由于质量标准是一样的，原厂配件、同质配件可以说几乎没有区别，最大的区别在于品牌标识，原产配件几乎每个包装上都会有品牌的LOGO，价格也因此会抬高一些。

该负责人告诉记者，为了自己的品牌，汽车厂家选择供应商的时候大都会权衡利弊，从质量和价格上对多个厂家进行对比，“举个例子，我们原来CD机采购的是索尼的，但由于汽车价钱一直下降，我们就换成了其他品牌，尽管后者肯定没有前者好，但价格便宜，在车价下降的同时依旧能保证既得利益。”从另一个角度看，对于生产配件的某些大集团来讲，同时负责着多个主流品牌的配件，如轴承、制动钳、刹车片等，因此必然会选择“两条腿走路”，不然如果指定的原厂发生所谓的“摧毁性”事件，那么该品牌汽车的整条生产线就会停掉，利益损失可想而知。

4S店

盈利模式成焦点

4S盈利点可分为整车销售利润、装具、装饰利润、保险续保以及售后维修，从该负责人向记者提供了一组数据可以看到，配件销售额仅占总营业额的11%，而它所产生的利润高达61%，也就是说4S店超过60%的汽车利润来自售后服务，而售后服务中汽配零件又占了主要位置。通常来讲，车主拿到零件的流程是这样的：配件供应商——— 厂家——— 4S店——— 车主，要想订一个配件，作为中间服务者的4S店需要先往厂家打配件款，厂家见款后才会发货，而4S店的订货价跟销售价利润在20%-30%，也就是车主是产生这部分利润的提供者，因此打破零件的垄断可以让众多车主直接受惠。

原则上车主只要到4S店修车，用到的肯定是原厂配件，除非4S店外采副厂，客户蒙在鼓里不知情，“保修期内进4S店修车的会多，出保的车基本上都流失了，除非外边修理厂修不了，”该售后负责人说道，这种现象会跟品牌的价位成反比，例如品牌价值越低，不进店维修，流失的就越高;反之品牌越高，反而流失的相对少些。“夏利、捷达、长安、桑塔纳之类的，遍地都可以修，何必非要去4S店进行高价维修，因此一般都是哪儿便宜去哪;相反奔驰、宝马、沃尔沃大都有技术垄断，外边修理厂修不了，因此只能进4S店。进了4S店更换零件进行维修，收费是有固定标准的，所以车主也只能乖乖掏腰包。”该品牌售后负责人表示，如果《意见》通过并成文实施的话，必然会改变目前汽车售后市场的格局，并对4S店的垄断地位造成一定的冲击，但实现资源的最优配置，作为消费者来讲还是很愿意看到的。

经销商

“我们都盼着政策能快点落实”

东联汽配城是石家庄较大的综合汽配中心，规模不一的汽配店和快修店几乎能够解决汽车所有售后问题。记者来到东联汽配城，希望能够采访到汽配经销商对于该《意见》的看法，但是多数工作人员都三缄其口。

弘顺汽配是一个有着两间门脸的中等规模的汽配店，大大小小的零件摆满了四个货架，一墙之后的仓库也堆满了各种配件。据该店张老板介绍，店内确实有一些原厂件，但是价格较高。“配件也分高中低档，原厂件就是最高的那一档。”张老板说，原厂件的价格比中档的品牌零配件高出2-4倍，但是比4S店同一产品的价格略低，“4S店也有来拿货的，但都是零星的配件，大批量的没有。”。

记者走访多家汽配店和维修店，对于是否销售原厂件的问题，大多给与了肯定答复。这些原厂件虽然渠道不明，但也逃不出从主机厂或4S店流出的可能。也就是说，该意见所鼓励的放开原厂件的销售已经在市场上暗中存在，只是规模有限。

张老板说，这个《意见》在行业内早就流传开了，一旦落实势必降低原厂件的价格，为汽配行业带来极大利好。但是不知道何时能够成行，大家都在观望。“我们当然希望落实地越快越好。”张老板充满期待。

业内资深人士刘先生认为，《意见》想要施行在管理和执行上还存在很多阻力，并不会冲击4S店的现有业务。在他看来，汽车行业垄断的根源在于《汽车品牌销售管理办法》，车企在销售和售后等各方面都具有绝对话语权，“甚至连赠品的发放都由车企决定。”刘先生说：“4S店受制于车企的局面不改变，垄断的格局就不会被打破。”

交通运输部出台的《意见》对于“原厂配件流入售后市场”只是“鼓励”而非“强制”，因此主动权依然掌握在车企手中。“如果政策能够迫使车企直接降低原厂件流入市场的价格，那才是对消费者最大的实惠。”

一位不愿具名的业内人士称，汽车配件市场的混乱由来已久。河间、任丘等地有很多为企业代工的汽车配件作坊，这些小作坊成为汽配城甚至一些4S店的货源。“4S店也从东联一类的汽配城进货，已经是石家庄汽配行业公开的秘密。”在他看来，对于非核心配件，很多副厂件与原产件之间只隔了一个“LOGO”的距离。而核心配件，例如发动机、变速箱，多出自技术水平更高的品牌厂商，小作坊根本无法效仿。

该业内人士认为，破除对4S店以及原厂件的迷信，通过市场选择的方式降低对车企的依赖是另一种打破垄断的路径。“其实4S店的人只是‘换件工’”。根据他的经验，很多路边的维修小店不仅手艺出色，服务态度好，并且比4S店价格便宜一半以上。而在天猫等网上商城，米其林、博世等汽车配件销量持续走高，越来越多电商平台开始涌入汽车售后服务行业。消费者可以通过这些平台购买到价格实惠的零配件，然后自带前往维修店更换安装。另外，同种车型的车友也可以组团维修，通过规模优势倒逼维修厂降价，从而获得整体优惠。