为贯彻落实胡锦涛总书记在接见全国政法工作会议代表和全国大法官、大检察官座谈时提出的“把维护好人民权益作为政法工作的根本出发点和落脚点，着力解决人民最关心、最直接、最现实的利益问题”的指示，结合我院海事审判工作实际，我们对近年来[2]涉及人民群众切身利益的海事海商纠纷的形成、特点和审判执行中存在的问题等进行调研，并从海事审判的视角提出建议和对策，以期引起有关部门的重视，共同研究和加强对我省广大涉海涉渔群众的权益保护，切实把改善民生和服务“两创”工作落到实处。

　　一、与民生直接相关的海事海商纠纷

　　浙江是海洋大省，渔业生产、海上运输和其他涉海生产活动较为发达。宁波海事法院作为我省唯一的海事法院，管辖浙江省所属港口和水域(包括所辖岛屿、所属港口和通海的内河水域)内发生的海事海商一审案件。在我院受理的全部案件中，约占30%左右的案件与基层群众的切身利益息息相关。为便于说明问题，本文将这些案件称为“海事民生纠纷(案件)”。

　　(一)海上人身伤亡损害赔偿纠纷

　　海上人身伤亡损害赔偿纠纷是指受害人因渔业生产、海上、港口和码头等生产作业场所造成的人身损害事故，而向责任人提出的损害赔偿之诉。近年来，我院共受理海上人身伤亡损害赔偿纠纷331件，涉案标的11047.37万元，案件数量占一审海事案件的50%左右，高的年份在70%以上。

　　海上人身伤亡损害赔偿纠纷高居不下的原因较为复杂，常见的因素有：1、渔业捕捞作业历来属于高风险行业，随着渔业捕捞不断向外海、远洋延伸，渔业生产的风险在进一步增大。近年来本地有经验渔民上船捕捞的数量逐渐减少，一些外来务工人员成为捕捞队伍中的补充力量。这些外来务工人员缺乏海上作业的技能和经验，容易产生渔业生产作业事故。2、我省沿海运输繁忙，近海养殖、海涂围垦、海上采砂等生产活动也时有出现，造成船舶航行密度加大，航道、码头拥挤，引发船舶碰撞或船舶触碰码头、设施事故，导致人身损害。3、临港工业快速发展，码头建造、船舶修理和建造中，因安全管理缺失，施工场地、条件不符合规定，或施工人员安全意识淡薄等，发生爆炸、坠落、中毒等人身损害作业事故。

　　该类纠纷的审理具有以下一些特点： 一是受害方人身损害严重，轻则构成伤残等级，重则死亡，案件处理结果直接关系到人民群众的生命健康权能否得到有效的保护。二是当事人情绪易激动，矛盾不易缓和，若处置不当，极易造成矛盾激化，甚至引发新的恶性事件。三是部分案件“人命关天”，或关系重大海难事故的善后处理，案件的审理有较大的社会影响。如2007年4月8日福州籍“金海鲲”轮与伯利兹籍“哈佛斯特”轮在浙江省台州海域发生碰撞事故，导致一轮沉没、船上20名船员落水失踪的重大事故，死难者家属在我院提起总额1500余万元的赔偿之诉，该案的审理受到社会各方及国外有关方面的高度关注。

　　(二)船员劳务合同纠纷

　　这类案件主要是因船员未能获得工资报酬而引起的讨薪纠纷。近年来，我院共受理该类纠纷242件，涉案标的额524.26万元，案件数量占一审海商案件的8.4%。

　　该类纠纷因船东经营不善，长时间拖欠船员工资而引起。一般而言，船员与船东或船舶经营人之间的法律关系主要分以下两种：(1)本公司与公司自有船员之间存在的船员劳务合同关系，这主要是一些国有船公司、集体船公司及部分较规范的船公司，其本身拥有一批相对稳定的船员。(2)由船员直接与船东等签订船员劳务合同，形成劳务关系，其实质是雇佣关系。船员市场放开后，第(2)类合同关系的比例大大提高，从我院受理的此类案件看，其总量已远远超过第(1)类合同关系。目前的船员劳务纠纷主要因后一种船员劳务关系引起。

　　该类纠纷的审理具有这样一些特点：一是群发性。往往是一艘船的全部船员或多数船员同时来起诉，形成系列案件。二是迫切性。船员工资是船员养家糊口的根本，所以大多数情况下都急于想得到法律的保护，希望能尽快结案，及时执行。三是容易引发上访事件。如同农民工讨工资，船员在催讨工资案件中，易受其他因素影响，产生涉诉上访。如我院2006年4月受理的王忠尧等十四名渔民诉北仑某渔业公司拖欠44万元工资一案，起诉之前曾向政府有关部门上访近两年。

　　(三)船舶合伙纠纷

　　合伙是指自然人以相互信任为前提结合组成的经济组织。合伙人共同出资、共同经营、共担风险、共享收益。股份合伙制是我省渔区最为普遍的群众性渔业生产组织。但是，基层合伙也一直是稳定性低、纠纷多发的生产组织。近年来，我院共受理船舶合伙纠纷204件，涉案标的额14399.53万元，案件数量占一审海商案件的7.1%。

　　产生合伙纠纷的原因较为复杂，主要原因有：合伙体内部没有规范必要的管理制度，造成拥有管理权的少数股东(老大或大股东)和其他成员之间的矛盾和不信任。如老大在作业单位握有绝对权力，缺乏制度或法律层面的约束监督，有的老大就采取在鱼货销售、物资采购、渔船修造等环节从事不当行为，在年度结束合伙人重组时，巨额的渔船折价定价由老大说了算，必然导致大、小股东间的互相猜忌和利益争议。

　　该类纠纷的特点是：一是矛盾积冤较深。纠纷的形成短则一、二年，长则数年，而且，合伙体人员多为亲友之间组成，一旦形成纠纷，沟通起来比一般人还难。二是纠纷双方证据缺乏，各执一词，案件事实认定较难。三是纠纷多发，影响渔业生产稳定发展。如我院舟山法庭今年以来受理来自岱山地区的渔船退伙、散伙纠纷案件多达30余件。因大量纠纷在同一地区集中发生，对当地渔业生产产生明显影响，引起当地人大、政府及渔业部门的高度关注。

　　(四)渔船经营借款和渔需物资供应合同纠纷

　　此类纠纷系渔船经营者因生产效益下滑，导致无力偿还外部债务而引起的欠款纠纷。常见的有船舶抵押借款、船舶物料、备件、油料等各类物资的供应合同纠纷等。近年来，我院共受理该类纠纷143件，涉案标的额13041.86万元，案件数量占一审海商案件的5%。

投入与产出失衡是造成此类纠纷的主要原因。因为渔船属高投入的行业，打造一艘钢质渔船需投入上百万元，更何况为维持渔船捕捞，还要持续地投入经营费用。拥有渔船的业主，或通过银行贷款，或通过民间借款，甚至在经营中临时欠帐、赊购物资的情形均较为普遍。近年来，柴油等各类渔需生产物资价格明显上涨，而渔业资源则趋于萎缩，受双重不利因素影响，渔业生产成本增加，收入下降，容易发生经营亏损，并引发外部债务纠纷。

这类纠纷的特点是：一是外部债务集中起诉，通常造成船东破产。因为外债积累较多，债主均在当地，一旦船东经营不善的情况被众多债主知情，就会集中起诉，导致船东不得不以拍卖船舶来偿还。二是起诉债务渔龙混杂，真假难辩。在众多的诉讼中，我们曾经发现，有些原告与船东恶意串通，虚构欠款受偿，损害其他债权人合法权益，但发现和查明这些情况难度很大。我院曾对发现查明的案件当事人作出过司法拘留的处罚。

　　二、审理“海事民生纠纷”中存在的突出问题

　　(一)文化水平低，经济条件差，诉讼能力不平衡

　　海事诉讼是专业性较强的诉讼活动，诉讼能力的强弱对诉讼结果有重要影响。“海事民生纠纷”中的原告，一般都是生活较为困苦的渔民、船员和从内地到沿海打工的外来务工者等，文化程度不高，法律知识欠缺，一旦权益受损，不知如何维权。事故或纠纷发生后，原告方只是凭着“人死要赔”或“欠债要还”这样朴素的想法进行起诉。一些当事人因经济困难，缴不起诉讼费、财产保全费等费用，更没有条件支付律师费用，无法寻求专业法律人士的帮助。他们虽然是诉讼发动的一方，但在诉讼中却不注重证据的收集与提供，对诉讼主体的资格、损害赔偿的项目、赔偿计算标准、法律依据等诉讼要件经常准备不足，对于海商法规定的保护性权利，如船舶优先权及实现优先权的扣船制度等更是知之甚少，以致出现原告“有理无据”或者“有理说不清”的被动局面。而诉讼的另一方被告，则往往是各方面条件较好的船东或大股东等，有一定的经济实力，也有比原告方更为丰富的纠纷应付经验。他们可以委托律师进行诉讼，千方百计搜集有利于自己的证据，尽量运用法律手段来逃避或减轻责任。这种局面下，法律虽然赋予原被告双方同样的诉讼权利，给予平等的举证权、陈述权、辨论权等，但由于双方的诉讼能力极不平衡，展开的却是一场不公平的对抗。如果法官对这种诉讼的公平性不加体察，不运用司法职权主动平衡双方的诉讼能力，这种形式上的公平极易导致实质上的不公。

　　(二)有效证据少，法律争议多，案件审理难度大

　　1、证据欠缺影响法院准确认定案件事实。官司输赢的关键是证据。但是在“海事民生纠纷”中，因证据不足影响事实认定的情形较为突出。如海上人身伤亡损害事故的发生，常由突如其来的事故而引起，而且发生地点在海上或船上，事故现场条件复杂，证据难以保存和提取，不利于查明事实和责任认定。再如船舶合伙纠纷和渔需供应合同纠纷等案件中，渔民在日常的经营中习惯于即时交易、现金支付、赊欠等方式，绝少有完整规范的财务凭证和帐务记录。一旦发生纠纷，拿不出直接证据和原始证据，而提供的往往是白条、证人、口头陈述等证据，这些证据如受对方异议或反驳，则证据效力削弱，给准确认定案件事实带来困难。

　　2、复杂的法律适用和过多的法律争议影响法院裁判的统一和权威。审理涉船涉海的案件，除了适用普通法律法规以外，还要考虑到我国对船舶和涉海活动作出的很多特别法和法规等。特别法、一般法、法规、部门规章等多种内容、不同层位的法律规定互相交织，有时会发生冲突，使审理涉海涉船案件在法律适用上的复杂程度远大于陆地上的同类案件。如在审理海上人身伤亡案件中，除了适用《民法通则》、《物权法》、《继承法》、《婚姻法》、《劳动法》、《工伤保险条例》、最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》、《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》等法律和司法解释外，还要适用《中华人民共和国海商法》、最高人民法院《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》，交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》、《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》、《船舶登记管理条例》等规定。在审判实践中，赔偿标准适用农村还是城镇标准、确定用工性质是承揽还是雇用、如何确定后续治疗费的额度、如何确定伤残等级和精神损害赔偿的量性评判指标、如何确定不同船舶折价、议价的标准等，都会在情形各不相同的个案审理中产生诸多争议。法律适用争议，一定程度上会影响法律实施的综合效果。

　　3、“海事民生纠纷”中的季节性和流动性因素，也是增加案件审理难度的客观原因之一。民生纠纷多为涉渔纠纷。因渔业生产具有季节性，所以这类案件也体现出季节性的特点。渔民在上岸休整期间提出诉讼，休渔期和春节期间案发率高，生产期因渔民忙于生产，案件数量相对较少。但渔民休整期相对于法院审理案件3-6个月的法定周期而言，毕竟时间有限。通常遇到的情况是，法院在受理这类案件后，因渔民外出捕捞，常常面临案件送达难、取证难、联系难的困难，审理周期相对较长。

　　(三)财产控制难，履行能力弱，执行标的到位率低

　　“海事民生案件”调解或判决生效后，人民群众的合法权利最终有无保障，关键要看生效法律文书能否得到全部履行。我院近年来的执行数据表明，“海事民生案件”的自动履行率为20%，占全部此类案件的27.7%，有70%以上的案件需要法院通过各种强制执行措施来实现。该类案件的平均执行标的到位率为61%。具体地说，造成“海事民生案件”执行难、标的到位率不高的原因，有以下几个方面：一是案件的执行人和执行财产不易控制。由于被执行的财产和对象大多为船舶和船东，船和人的流动性很大，有些赴远洋捕捞作业的船舶整年不回港，船舶补给和维修都在境外进行，法院执行力量无法到达。有些不良船东明知法定债务在身，故意将船舶设定抵押，甚至在异地变卖出售。船舶和航运的这些特殊因素，使执行申请人和法院掌握被执行一方的信息较难，被执行人逃避债务比陆地上更为容易。二是海事法院的执行力量与执行任务不相适应。海事法院的执行干警和装备均按照普通法院配备。但是，由于海事法院管辖范围大，负责执行的案件分布地域广，执行工作呈点多、线长、面广的特点，绝大多数的案件均需奔赴异地执行，在执行力量的使用上捉襟见肘，力不从心。近年来，我院执行的案件中，双方当事人在宁波地区的执行案件仅为209件，80%以上的执行案件分布在外省或宁波以外地区。三是执行不能的案件占有一定的比例。最为典型的是海上人身伤亡损害赔偿案件的执行，海难或事故发生后，原告受损的同时，被告方(船东)也船沉(损)人亡(伤)，而且至少还要面临数十万元的责任赔偿，被告几近破产，无任何财产可供执行，或仅剩财产远远不足以支付巨额的赔偿债务。这种情况下，不是法院通过加大执行力度所能解决。这类案件，约占执行案件的10%。

   三、建议与对策

　　“海事民生案件”的诸多特点，给海事审判中如何更好地保护民生带来不小的挑战。近年来，我院在上级党委、法院的领导、监督和指导下，积极践行“公正司法，一心为民”的指导思想，围绕公正与效率，出台了一系列行之有效的应对之策。但是，司法层面的应对毕竟有其局限性和滞后性，从根本上破解“海事民生案件”的种种难题，是一项复杂的社会系统工程，需要司法体制内的关注，更离不开外部有关各方的良性互动。对此，我们有以下一些对策和建议：

　　(一)构造“法护民生”的海事诉讼机制

　　一是积极开展司法救助，包括经济上和运用法律技能上的援助。充分关注困难群体的司法需求和诉讼负担，对船员、困难渔民、外来务工者等要求损害赔偿、追索劳动报酬和经济补偿金的当事人，建立诉讼“绝色通道”，快立快审快执行，并准许其缓交、减交和免交案件受理费，确保经济困难的当事人能打得起官司。如近年来，我院共为经济困难的当事人减、缓、免交诉讼费等256.94万元，大大减轻了困难群众的诉讼负担。要进一步加强对案件当事人的法律释明和辩法析理的工作。对文化水平低，法律知识欠缺的当事人，要以认真负责的精神做好来信来访。案件正式进入到司法程序后，要积极帮助当事人解答诉讼咨询，告知诉讼风险、诉讼权利与义务，并提供针对性的举证指导、法律释明、判后答疑等援助，帮助当事人了解法律的具体规定，提高诉讼水平，依法行使和保护合法权益。

　　二是把公正、效率与司法为民结合起来，努力提高“海事民生案件”的审理质量。在案件处理上，不但要考虑到形式上的公平，更应兼顾实质上的公平。在分配举证责任、决定赔偿项目、额度等程序和实体处理问题上，法官要充分运用自由裁量权，综合考虑双方事人的经济水平、家庭负担、伤害程度等现实因素，确保受害当事人获得公平的救济。要加强对“海事民生案件”中疑难、复杂法律问题的调研，在现实需求和法律原则的最佳结合点上，统一裁判尺度，依法保护民生，争取案件处理上法律效果与社会效果的有机统一。在处理“海事民生案件”时，要对人民群众抱有真诚的感情，要善于倾听、理解人民群众的生活状态和纠纷背景，善于把握争议的焦点和实质，无论是判决还是调解，都要以平息纠纷、案结事了为最终目标，真正做到缓和矛盾，减少诉累，促进和谐。要充分运用海事诉讼简易程序、巡回审理、法律服务热线等有利于提高审判效率和诉讼服务的工作机制，努力提高办案效率，不断满足人民群众的司法需求。

　　三是把切实提高执行水平作为保护民生的落脚点。加强司法程序内部的工作配合，通过立案、审理阶段的财产保全措施，使案件在进入执行程序之前控制可供执行的财产。进一步加大“海事民生案件”的强制执行力度。加强与我省沿海法院、海事、渔政、边防等相关部门的工作配合，建立有海事执行工作特色的执行协作网络。开展集中执行活动，努力做到执行主体、执行财产和执行措施的“三穷尽”。对有履行能力而拒不履行生效法律义务的当事人，依法采取各种强制措施，增强执行威摄力。对仅剩营运船舶而无其他可供执行财产的当事人，要根据个案的具体情况，合理运用船舶死扣和活扣两种方式，既确保船舶安全可控，又允许当事人从事经营，为履行债务创造条件。对确属履行不能的案件，要努力做好双方当事人的思想工作，争取互谅互让。但对于权利受损得不到救济且又经济确实困难的当事人，法院要主动运用司法救助基金，使他们在执行不能的情况下也能得到一定的救助。

　　(二) 进一步加强海事派出法庭建设

　　我省海岸线长，岛屿众多，如果所有海事海商案件都到宁波诉讼，会给当事人增加诉讼成本，带来诸多不便。我们认为，从根本上解决我省“海事民生案件”的诉讼不便问题，就是要进一步加强海事派出法庭的建设。从1996年至2007年，我院先后在温州、舟山、台州三个沿海地区成立海事派出法庭，负责审理当事人在当地的海事海商案件和部分执行案件，给沿海群众的海事诉讼带来极大的方便。近年来，起诉到我院的舟山、台州和温州的海事海商案件总数为1898件，占我院一审案件总数的65.9%，也充分证明了设立海事派出法庭的必要性和重要性。然而，受海事法院管理体制的影响，海事派出法庭的进一步发展受到了明显的限制。一是派出法庭的人、财、物配备没有单独列编，均由海事法院本身供给。以人员为例，我院三个派出法庭中，除温州法庭外，台州和舟山派出法庭的干警均从我院本部轮流派驻，现在全院审判、执行岗位的干警派驻率已达86%，也就是说，我院干警面临重复多次被派驻法庭，外派任务较重，不利于法院的队伍建设。二是法庭与当地的党委、人大和政府部门没有直接的隶属关系，缺乏紧密的工作关系和配合支持，不利于法庭在当地打开工作局面。当然，要破除体制性障碍，非法院内部所能解决，还需上级有关部门的进一步关心和重视。我们要通过不断优化内部机制，努力克服不利因素，充分发挥海事派出法庭的功能作用。要在人、财、物的分配上向海事派出法庭倾斜，抽调精兵强将充实法庭审判执行力量，保证派出法庭的物质装备建设，提高法庭的司法服务能力。进一步完善派出法庭受理案件的范围和方式，完善法庭的审判管理制度。进一步创新海事派出法庭立足基层、服务群众的司法举措，努力把海事派出法庭建设成为我院服务民生的新阵地。

　　(三)形成以“多渠道、大调解”为特色的纠纷解决机制

　　首先，要重视调解对解决“海事民生纠纷”的重要作用。我国民间有“一场官司十年仇”的心理传统，解决此类纠纷的最好方法是调解。在分清是非、认定责任的基础上开展调解工作，有利于双方当事人互谅互让，缓和矛盾，促进当事人自动履行法律义务，也有利于国家节省有限的司法资源。

其次，要进一步拓宽纠纷调解的新渠道。对于“海事民生纠纷”，海事局、渔业局、基层村镇的人民调解组织，以及有些地区由公安边防、海事、渔政联合成立的渔事纠纷处理中心等组织，是较为重要的诉讼外纠纷调处机构。相对于法院在司法程序内进行的耗时费力的诉讼和调解，这些机构对纠纷的调处却有很多独特的优势，如：纠纷发生后可立即着手进行调查，便于掌握纠纷的第一手资料，具备船舶、航运和渔事管理的专业知识，熟悉当地的民风习惯，程序简便，联络方便。而且，从海事部门与渔业部门的特殊地位来讲，渔民、船员均能尊重海事和渔政部门的调解意见。虽然这种行政调解或人民调解也允许反悔，但是一般来说，除非有严重违背当事人意愿等特殊情况，当事人双方都很少反悔。实际上，沿海地区有相当多的这类纠纷大都通过这些部门调处解决，起诉到法院的纠纷反而是较少的部分，或是这些部门调处不成的部分。因此，无论从这些部门的机构职能和实践做法上，调解海事、渔事纠纷均属其份内之事，而且经验丰富。

再则，要建立和完善不同调解渠道的工作衔接。上述多渠道、多方位的纠纷调解包括了司法、行政和民间调解三种方式。司法调解以终局性为特征，行政和人民调解以便捷、经济见长，可适合不同纠纷当事人的需要。但更为重要的是，应通过整合资源、打造工作平台、创新对接方式，实现多元纠纷解决机制之间互补、共赢的双向互动局面。重点建议打造以综治中心为平台的海事民生纠纷化解衔接机制。可由沿海各地党委或者综治委牵头，建立以法院、海事、渔政、边防、公安、人民调解组织等为成员单位的综治工作中心，以海事民生纠纷大调解联席会议为平台，制定调解衔接的长效机制和规范性文件，并将纠纷调解和衔接工作纳入社会治安综合治理、“平安浙江”建设的考核体系，明确各调解衔接单位和部门的责任，以有效整合各方资源，实现不同调解机制间的“无缝对接”，为调处“海事民生纠纷”提供尽可能多的纠纷解决方式，最大程度地有效调处纠纷。

　　(四)打造从源头预防到风险保障的全程纠纷防治链

　　一要强化培训教育，提高行业经营管理意识。尤其要规范渔业生产组织形式和中小型临港生产企业，无论是个体经营制、全员股份制，还是近年出现法人制等形式，均要按照正规经营组织建立内部管理制度，包括财务制度、分配制度、用工工资制度等。基层渔业管理部门和相关行业管理部门要加强针对性的教育培训，帮助渔民和企业从随意盲目管理向规范科学管理转变，运用管理创新，提高经营水平，减少内部股东纠纷、劳资纠纷和日常经营性纠纷的发生。

　　二要加强宣传检查，增强行业安全意识。船舶修造业、临港工作和渔业生产均是劳动密集型和高风险行业，必须充分利用各种有效手段加强安全生产。要以重大事故和血的教训强化警示教育，努力提高各相关行业的安全生产意识与防范事故能力。要完善企业安全管理，强化施工作业人员的上岗培训，严禁有关人员无证操作。强化船员培训工作，真正让船员了解航海、避碰、轮机等基本知识，熟练掌握海上救生、船舶消防等必备技术，提高船员安全生产应用技能，切实保障船员人身和财产安全。

　　三要强化保险意识，提高从业人员的抗风险能力。在高风险行业，人们可以减少意外发生的概率，但难以保证完全杜绝。因此，具有较高的商业或行业保险意识，通过参与不同的商业或互助性保险，是人们抵制风险的最后保障。但是，在本文所指的行业，明显存在险种少、赔率低、高风险与低保险的极不适应的现象。造成这种现象有多方面原因。唯一例外的是渔业，我省的渔业互保协会是全省范围内的渔业组织与个人自愿组成、实行互助共济的非营利性的社会团体组织，经民政厅注册登记，隶属省民政厅和省海洋与渔业局双重管理。在现阶段，这种政策性渔业互助保险还是个新生事物，但在我省渔区施行以来，目前已在渔民中产生了一定影响力。省内渔业发达的地区，已率先开展了整村渔船雇主责任及附加医疗足额不记名互保试点工作。新的渔业互保制度施行以来，互保覆盖率进一步提高，手续更加简化，已对保障渔民经济利益和生命财产安全方面发挥了重要的作用，预防和减少了纠纷的发生。这一制度应在省内其他涉海涉船的高风险行业中得到借鉴和创新。

　　[1] 作者系宁波海事法院院长。

　　[2] 如无特别说明，本文统计和援引的数据均为2005年至2008年5月份数据。