申请人：韩国三善海运株式会社(SAMSUM SHIPPING CORP)

　　异议人：汕头经济特区华海贸易公司

　　异议人：中国包装进出口辽宁公司异议人：汕头市广信企业(集团)贸易发展公司

　　异议人：汕头市城建经济发展总公司

　　异议人：汕头经济特区轻纺(集团)公司

　　异议人：汕头经济特区歧山经济发展总公司

　　异议人：汕头鳗联(集团)扬帆公司

　　异议人：中国浙江国际技术合作公司台州分公司

　　异议人：中保财产保险有限公司宁波市分公司异议人：韩国现代石油化学株式会社(HYUNDAI PETROCHEMICAL CO.LTD.)

　　「案情简介」

　　一、具体案情

　　“三善创造者”(SAMSUN CREATOR)号轮，为1975年日本造两货舱钢质杂货船，配有1×3310KW六缸柴油主机一台，船舶垂线间长98.00米，型宽18.00米，型深13.00米，夏季吃水7.616米，夏季干舷5.410米、总吨6，160，净吨2，558，载重量 8，144.02吨，空船排水量2，625.98吨。该轮船东为利比里亚马斯特航运有限公司(MASTER OCEAN SHIPPING LIMITD)，登记港为圣文森特和格林纳丁斯。金斯敦。事故航次该轮属申请人期租经营，船舶证书齐全，船舶沉没时，法定证书均在有效期内，美国船级社的船检记录中亦没有任何文字表明船舶没有达到船级社的要求标准。

　　1995年12月4日1330时-12日1719时，“三善创造者”号轮在韩国群山港装载韩国现代石油化学株式会社树脂等货3，388.48吨、晓星物产株式会社两票聚脂切片818.88吨、纸张308.951吨、总计4，511.311吨货物。其中，一舱装载1，898.9吨，二舱装载2，612.4 吨。12月10日0700-0800时验舱，两舱均干燥、清洁。12月12日1820时，完货后61分钟，“三善创造者”号轮启航驶往釜山。离开群山港时船舶吃水为 5.11/5.89/6.68米，所存燃油、轻油及淡水分别为296.69/32.74/202吨。船长在其事实陈述中仅称：离开群山港时，仅排空首尖舱及第3号双层底舱的压载水，其余各舱的压载水尚存584吨。

　　12月14日0025时，该轮抵达釜山港，12月14日1000时到12月15日2100时，装载托盘装铜版纸1，641.4吨。装货时，有三善海运株式会社的监货人、船长及船员的监督，装卸工人使用船舶货机和视情况需要在舱内使用叉车进行装货作业。其中12月14日先装第SSHKP25BUS004400号提单项下，利害关系人太平保险股份有限公司香港分公司所属托盘装铜版纸550件(307.485吨)，172件装在二舱内，因无法再装入舱内，其余378件(211.3吨)被迫装在二舱舱盖上，对此，申请人提供的、经公证认证的船长所签大副收据中有明确记载;12月15日装载另三票托盘装铜版纸共计1，333.9吨入一舱。在釜山港装货时，仅对一舱中的货物重新积载，并未将货物调舱。装货完毕后一小时十分钟，即12月15日2210时离港驶往中国汕头港。离开釜山港时船舶吃水 6.65/6.98/7.35米;所存燃油、轻油及淡水分别为282.2/28.1/173吨，未另加燃油、轻油和淡水。船报预抵汕头港时间为19日 1600时。

　　利害关系人汕头经济特区华海贸易公司所购999.515吨铜板纸共1，725托。已分两票装上“三善创造者”号轮，其中519托(净重299.952吨、毛重308.951吨)于12月12日在群山港装载，提单号为SSHKP25KUN004200;另1，206托(净重699.563吨、毛重 720.551吨)于12月15日在釜山港装载，与群山港所装货物合并，申请人出具SSHKP25BUS004201号提单，提单签发日期注明是1995 年12月14日，提单载明数量为1，725托(999.515吨)，卸货港为汕头。

　　在离开釜山港时，载重量为8，144.02吨的“三善创造者”号轮，实际仅装载13个货主的16票重件货物6，152.6吨，没有超载，其中一舱装3，232.8吨、二舱装2，708.5吨，二舱盖装甲板货211.3吨。

　　在驶离釜山港之前，所有的航海无线电设备、舵机等都经过了检查，发现都处于良好的工作状态。

　　12月16日中午，船位报称船舶处于33.18○N、127.22○E，西北风3.219级，航速10.86节，航向186度。燃油消耗6.32吨、轻油消耗1.31吨、燃油存量 276.1吨、轻油存量27.3吨、已航路程143海里、拟航路程852海里、已航时间13小时零10分。预计抵达汕头港时间为12月19日1730时。

　　12月17日0900时左右，船长在驾驶台未发现任何异常。船舶航向219度，航速11节，主机每分钟187-188转，主机和其他辅机运转正常，船舱内无任何进水迹象。在船的周围两三海里处有四条渔船正在作业。稍后，为让一渔船从右舷穿至左舷，当班一水通过右15度人工舵操作，将航向调整至罗盘235 度;但当渔船穿越后，船舶回复原航线时，却突然左倾15度，失去正常的左右摇晃，并且持续倾侧;船长在其房间突然感到船舶向左倾斜后奔向驾驶台，到驾驶台后，左倾已达33度，左舷几乎与水面平行，包括机舱的左舷后部直径约35公分的几个舷窗未关闭，海水不断灌入;船舶左舷主甲板开始轻微进水;同时，装在二舱舱盖上的托盘装铜版纸向左舷倒塌，大部分下海，少数存留在左舷舱口与护栏之间;船长试图弃货，但因无法接近舱盖区域，而未能成功。当时，船舶正以自动舵朝罗盘航向219度航行，航速为全速11节，没有发生任何碰撞。船长试图通过左10度用舵来使船舶尽快恢复正浮，亦未获成功。

　　船舶左倾发生后，轮机长进入机舱，发现大角度左倾后即与机舱内的其他船员撤离机舱，主机仍以每分钟187-188转的转速运行。12月17日1000时左右，船长考虑到中国东海的横浪影响，船舶的巨大倾侧程度，以及甲板达至海平面，命令弃船。5分钟内全体22名船员被“浙渔791”、“浙岭渔7901”号船救起。船员获救后，渔船并未马上离开现场，而是在难船船长的要求下，围绕难船绕行一个多小时，在这期间，难船状态没有发生变化，左舷干舷约还有30厘米，海浪不时打入左舷。在弃船之前，该轮船长只要求发射降落伞信号，尽管报务员已开启了所有电信设备等候船长的命令，但没有拍发SOS求救信号。弃船约半小时后，主机停车。12月17日1400左右，该轮辅机还在运行、排水;至1900时左右辅机熄火。12月 18日0530时，获救船员被送至温岭龙门乡北港村。

　　29○34.4`N、129○13.2`E 至29○14.03`N、123○21.5` E 事故发生海域，1995年12月15日世界时1200时(北京时2000时)至12月19日世界时1800时(北京时20日0200时)期间，有温和的东北风;1995年12月17日世界时0000时(北京时0800时)风向北东北 (22.5○，与其相对的是南西南，202.5○)，风力6级，浪高3米，涌浪向正北，涌浪波高3米，周期9秒;18日世界时0600时(北京时1400 时)转西北风，风力蒲福5-6级，大部分时里是1.5-3.0米东北向涌浪。在船发生倾斜之前，船基本上是顺风顺浪。当班三副和一水进行了望的整个期间，海况相对比较平稳。

　　“三善创造者”号轮船员弃船后，“浙岭渔 749号”、“浙岭渔708号”船等三十一艘渔船陆续参与拖带救助，试图将该轮拖往中国浙江温岭，至1995年12月18日北京时1800时，约拖带30 海里。北京时1830时，中国海洋工程服务有限公司上海分公司的“北海102号”船到达拖救现场，当时该轮向左倾侧33度，该轮二舱已经碰到海平面，而且有时还没入海中，船的艉部已开始下沉。“北海102号”船接替渔船拖带该轮后，在12月19日北京时0010时左右，拖带绳断裂，重新连接未获成功; 12月19日1155时左右。“三善创造者”号轮在123○21.5` E、29○14、03`N处沉没。沉没地点水深达68米。

　　沉船事故发生后，提单持有人汕头鳗联(集团)扬帆公司率先就货损向海事法院提起诉讼，并申请扣押申请人所属的“三善创造者”号轮。1996年4月12日、 15日，申请人通过中国人民保险公司广东省分公司，向汕头鳗联(集团)扬帆公司、中国包装进出口辽宁公司、汕头市广信(集团)贸易发展公司、汕头经济特区歧山经济发展总公司、汕头经济特区华海贸易公司、汕头市城建经济发展总公司和广东省汕头经济特区轻纺(集团)公司等7个提单持有人提供了320万美元的担保。截至1996年12月19日，“三善创造者”号轮所载16票货物的所有提单持有人均已向海事法院提起诉讼，请求申请人赔偿货物损失630余万美元。

　　二、双方争议的主要焦点

　　(一)申请人的请求申请人在提单持有人提出货损赔偿请求的诉讼案中坚持免责抗辩的同时，于1998年9月19日就其所属的“三善创造者”号轮在航行途中左舷倾侧沉没，发生货损事故，向广州海事法院提出海事赔偿责任限制申请。申请根据《中华人民共和国海商法》第204条的规定，按《中华人民共和国海商法》第11章的规定享受海事赔偿责任限制;根据该法第211条的规定，将因该轮沉没事故所产生的货物灭失的赔偿限制为1，112，220个计算单位;并愿意根据该法第213条的规定，设立责任限制基金。

　　(二)异议人的请求1997年2月25日，汕头经济特区华海贸易公司、中国包装进出口辽宁公司、汕头市广信企业(集团)贸易发展公司、汕头市城建经济发展总公司、汕头经济特区轻纺(集团)公司、汕头经济特区歧山经济发展总公司、汕头鳗联(集团)扬帆公司、中国浙江国际技术合作公司台州分公司、中保财产保险有限公司宁波市分公司和SSHKP25KUN003400号提单持有人韩国现代石油化学株式会社等十个提单持有人向广州海事法院提出《海事赔偿责任限制异议书》称：在申请人坚持免责抗辩的情况下，法院不应审理申请人提出的责任限制申请。另在船舶装载过程中。申请人在其派员监装的情况下，仍安排装甲板货，使船舶稳性减少，在正常摇摆中丧失回复力距，造成船舶倾侧，进而沉没;在申请人提供的积载图和舱单中，均找不到申请人所签发的SSHKP25BUS004201号提单项下1000吨托盘纸，这对稳性至关重要，申请人是故意隐瞒事实;开航前和开航时船舶的稳性不足。若开航时不存在584吨压载水，加上航行途中油水的消耗及对船舶常数进行更正，则在船舶抵达出事地点时，船舶的稳性高度已经没有;在船舶倾侧至弃船四个多钟头中，船舶与承运人没有联系，聘用的船长不合格，这是申请人明知而为。上述事实充分证明在本航次中，是申请人的故意或轻率地作为和不作为，导致船舶沉没，造成货物全损。依照《中华人民共和国海商法》 209条的规定，申请人无权享受海事赔偿责任限制。请求驳回申请人的海事赔偿责任限制申请。

　　「律师代理词」

　　一、申请人律师的代理词

　　申请人委托代理人卢敏、周绮律师认为：海事赔偿责任限制申请的提出，并不以放弃免责抗辩为前提;如果认为申请人无权享受海事赔偿责任限制，根据《中华人民共和国海商法》第209条的规定，异议人应负举证责任，以证实损失是申请人的故意或明知可能造成损失仍轻率地作为或不作为所致，否则申请人就不应被剥夺责任限制的权利;业内均知，甲板货非经托运人允许不得装载，主要是基于对货物本身安全的考虑，而非对船舶的考虑，21.2吨甲板货在总载重吨中所占比例极少，未见对船舶稳性计算有任何影响;同时，事故航次该轮并无超载情况。申请人主张的免责并非援用《中华人民共和国海商法》第51条规定的免责事由，而是援用海商法所规定的承运人应承担的责任，现承运人是否已经履行的无过失免责。只要申请人能够证明其已履行了适航义务与管货义务，申请人就理应得到免责。在享受免责的情况下，法院不应审理承运人提出的责任限制申请的主张没有法律依据。根据海商法第二百零九条的规定，若异议人认为申请人无权享受责任限制，其应负举证责任，以证实本案所涉的损失是由申请人的故意或明知可能造成损失仍轻率地作为和不作为所致，否则申请人就不应被剥夺享受责任限制的权利。本案中申请人已举证证明并无超载事实，所载甲板货仅为 21.2吨，对船舶稳性的影响微不足道，因此，21.2吨甲板货与沉船货损之间并无任何因果关系。本案所涉船长1982年毕业于韩国海运大学，1984年获高级船员证书，至事故发生之时，其具有合格的船员证书及适任的船长证书，申请人在雇佣当时没有理由认为其不合格。至于事故发生的所谓不称职，申请人认为，在雇佣一名合格船长时。申请人没有义务对船长今后的工作表现承担终生合格的承诺。因此，异议人提出的因申请人聘用了一名不合格的船长而不能享受责任限制的异议，缺乏足够的证据，应当驳回。