日前，国际保赔集团的13家保赔协会均宣布了2009年度续保政策：鉴于以往三个保险年度中，美元贬值、航运成本(船员、修船费、燃油)的上涨、货值(矿石、粮食、油品货)的上升、法律环境的严格等均造成了赔款成本的大幅度提高，各家国际船东保赔协会均提出了7.5%~17.5%的费率增长。2009年度，船东们不仅将支付高额的预算外追加会费，还将陷入会费(即费率)增长两位数的境遇。

　　是抽身撤出其加入的国际保赔协会，还是选择留下继续填钱，是一个两难抉择。

　　会员船东——保险和投资亏损的买单者

　　“现金为王”这一铁律，不仅对船东适用，对于承保船东责任风险的保赔协会更是非常合适。2008年度的金融海啸，导致以西方国家为主要投资市场的国际保赔协会投资亏损。各协会再一次意识到，不可能依靠投资收益来弥补承保亏损，保险主业需要自我平衡。而各国金融监管严格，使得以英国本土保赔协会为主流的国际保赔协会必须要提高净基金。因此，提高费率水平成了各国保赔市场的客观要求。

　　因为保险主业和投资双双亏损，对本年度，各家国际保赔协会均采取了保守的财务和承保政策。比如瑞典保赔协会就在去年12月4日宣布，2009保险年度费率普调15%，同时对2006、2007两个保险年度分别征收35%的预算外追加会费，并对2006、2007和2008三个以往保险年度分别设定35%、40%和45%的免责会费。美国保赔协会、日本保赔协会、西英保赔协会还提出了扩大预算内的追加会费要求，2009年度实际普调率为 10%~29%不等。

　　根据美国保赔协会、日本保赔协会、伦敦保赔协会、瑞典保赔协会、联合王国保赔协会、西英保赔协会等已经发布的普增率、预算内的追加会费及免责会费情况，可以明确，在本年度，13家国际保赔协会收取预算外追加会费的动作决不手软。并且，已宣布收取预算外追加会费的协会也不排除将进一步扩大这项费用的收取。

　　来源：中国水运报

　　状况堪忧——不仅仅是多交会费那么简单

　　由于国际保赔协会承保亏损、投资收益受金融海啸影响，使得国际保赔协会再一次将目光盯向会员船东正在缩减的钱袋，关门索费以重建财务之仓。这只是国际保赔协会不得以而为之的举措，否则可能面临着被合并或破产的可能。

　　国际保赔协会被合并或破产，对拥有上百年历史的保赔协会来说，是一个不能让人接受的结果。为了防止这种可能的出现，管理公司会尽力说服会员船东和董事会通过决议——收取额外追加会费。

　　收取预算外追加会费，重塑协会财务稳健形象是一个漫长的过程，至少需要1~3个保险年度。中国船东互保协会承保部经理朴俊龙指出，在完全改善财务状况之前，国际保赔协会捂紧自己的钱袋是必然的。而留给会员船东的问题可不仅仅是多交一些钱那么简单。

　　首先在承保时，保赔协会将严格审核会员船东的索赔是否为承保风险，那些临界索赔的案子将遭到断然拒绝。

　　其次在理赔时，保赔协会将对船舶状况、ISM体系的实施等等做更严格的审核，而这些往往会成为协会拒赔的理由。上个世纪90年代利物浦伦敦保赔协会、纽卡斯尔保赔协会被并入北英协会，大洋保赔协会破产，其会员船东多多少少均遭遇过索赔困境。

　　再一点就是延伸服务将受到影响。保赔协会为会员船东的承保风险事故提供担保本来就是一种延伸服务，而非义务。当遇到棘手的案件，如巨额担保等，协会有可能审慎提供信誉担保、银行担保，甚至拒绝帮助提供担保。

　　由于历史的原因，中国的许多船东包括五大航运央企均有大量吨位的船舶直接加入国际保赔集团协会。在航运高涨时，船东们往往对保费成本乃至对保赔协会的财务状况不太关注。那么，在航运萧条举步维艰时刻，是抽身撤出其加入的国际保赔协会，还是选择留下继续填钱，是一个两难抉择。

　　充分了解游戏规则——中国船东的对策

　　保赔协会的日常管理都委托给一个专业的管理公司来完成。董事会是由成员大会选举产生的。中国的船东若加入国际保赔集团协会，需要充分了解其游戏规则。

　　朴俊龙介绍，中国的一些航运企业也是国际保赔集团协会的董事会员，但是鲜有参加会议。其实，董事会员的身份不仅是一种荣誉，也关系到其企业的切身利益。因此，他建议，中国的董事船东应积极参加其董事会，研究和参与所在的国际保赔协会的各项决策，化被动为主动。

　　据记者了解，国际保赔协会名义上是由会员船东控制，实际上保赔协会的重大方针是由它的董事会决策的。也就是说，其董事会的决议就是保赔合同的一部分，通过董事会决议的形式可以“绑架”所有会员。比如，董事会作出决议收取高额的预算外追加会费，这个决议就是保赔合同的一部分，所有的会员必须要交，他们可以采取任何法律手段包括扣船以收取这部分会费。否则就是违约。

　　考虑到目前的金融危机仍没有平息，而国际保赔协会财务状况又捉襟见肘，业内人士预计其不仅会“开源”收取预算外追加会费，还会“节流”紧缩理赔。为此，朴俊龙建议我国船东采取以下对策：

　　首先，船东要认真研究其加入的国际保赔协会的财务报告，不能完全依赖标准普尔(S&P)对各家国际保赔协会的评级。近年金融海啸充分说明了这种评级并不完全可靠。在研读财务报告时，特别要关注三项指标：净基金Free Reserve、每总吨净基金Free Reserve per GT、净赔付率Combined Loss Ratio。如果，净基金低于2亿美元，或者每总吨净基金低于3美元，或者净赔付率超过100%(特别是超过120%)就应该有所警惕。要剔除非保赔险的因素，如瑞典保赔协会财务报告所载的的净基金历来都是保赔险和船舶险的合计。

　　其次，针对目前几家国际保赔协会宣布的预算外追加会费，计算该收取的预算外追加会费之后净基金恢复到什么程度以及每总吨净基金为多少，如果仍然低，那就应该果断选择退出该国际保赔协会，“买单走人”。因为如果该协会财务状况仍未改善，将来仍有进一步收取预算外追加会费的可能。

　　当然，国际保赔协会将来的财务状况改善程度仍不明朗，还应暂不将新的船舶加入到国际保赔协会，以防更多的船舶遭“绑架”。如果对理赔服务、担保、以及临界索赔有较高要求者，可以考虑暂时退出国际保赔协会，寻找其它的“避风港”。

　　链接

　　国际保赔协会

　　当代船东保赔协会的历史可以最早追溯到18世纪的英国，随着航运业的发展和新的航运法案的出台，海上运输中船东所必须承担的第三方法律责任越来越多。基于这种目的，第一家船东保护协会于1855年成立。1874年，对入会船舶所载货物损失的赔偿责任第一次被列入到一家协会的承保风险中。此后，其它一些保护协会也相继引入了类似的赔偿条款。

　　保赔协会承保的险种一般是常规船舶保险(船体和货物保险)所不包括的内容。其功能是船东对第三者责任的保险，涉及的主要内容是对旅客和船员个人损伤、货物的损坏或灭失、与其它船或物体碰转撞引起的要求赔偿损失。

　　每个协会都在世界各主要港口地区建立了分支机构或紧密的通讯代理网络。这样，无论入会船在任何时间任何港口请求协会给予协助，协会都能够做出最迅速的反应。为了协助船东处理一些索赔案件，协会常常在当地聘请律师进行调查、给予法律咨询。船舶申请入会时或在营运中，为考察该船的整体状况或个别设备的运行性能，也会委托当地的检验人对船舶做检验和评估。

　　目前，世界上主要的保赔协会都为再保险或其它目的而加入了国际保赔协会集团。我国也设有中国船东互保协会和中国渔船互保协会等机构。