原告：深圳A海运事业有限公司(简称“A公司”)

　　被告：香港B船务有限公司(简称“B公司”)

　　【案情简介】

　　一、具体案情

　　原告A公司(“XX”轮船东)于1993年9月17日与被告B公司(租船人)签订了一份《定期租船合同》。该合同采用了1946年修订的纽约土产交易所标准期租合同(Time charter approved by the New York Produce Exchange，即NYPE46，又称46年纽约土产格式)。租船合同约定：A公司将“XX”轮租给B公司使用，租期为6个月，租金每天6400美元; 该轮可根据保险业公会保证条款进行合法的世界范围的航行，在整个合同期内，本船在天气良好的情况下，速度可达约12节，耗油量约为30吨工业燃油(1500秒)[1]，外加船用柴油(参见船舶技术规范)。合同记载的“XX”轮有关技术规范为：海上速度约12节时，每天耗油约工业燃油(1500秒)30吨，加柴油2吨;在港不作业时每天约2.0吨柴油，在港作业时每天约3.0-3.5吨柴油;良好的天气情况应理解为除超过蒲氏风级4级以外的所有天气情况;该轮冬季载重量34，316吨，不包括淡水的物料常量为170吨。租船合同还约定：发生事故或出现故障延误了时间，或因船员生病或发生事故而绕航时，租金停付，发生的一切费用，包括所消耗的燃料，均由船东负责;船东有义务提交和保证船舶、船员以及有关的任何物品的最新完整证书，不管这些证书是在租船合同开始之前或开始之后就需要，若船东未能履行规定，所损失的时间与一切额外费用，均由船东负责，租船人可将其从租金中扣除。

　　1993年9月18日1700时，A公司在韩国釜山港将“XX”轮交给B公司使用，并按B公司的指示开往新加坡。9月22日，B公司指示“XX”轮缓速航行，船长将航速调整为9.8节。9月23日，B公司指示船舶恢复正常航速。9月29日1500时，该轮抵达新加坡。10月2日抵印度尼西亚潘江港装货。10月16日 1500时开往第二装货港巴拉旺，船长选择航行经巽他海峡、格拉萨海峡、过新加坡海峡这一航线，并发电报告知B公司，“XX”轮预计20日0700时抵达巴拉旺。10月19日0800时，船长接到B公司的电报，要求“XX”轮于当天下午前赶到巴拉旺，否则，须等候一个星期才能靠泊。船长当即回电答复，“XX”轮离巴拉旺还有254海里，不可能于当天下午赶到。10月20日0800时，“XX”轮抵巴拉旺，10月23日靠码头装货。10月28日 2310时起航开往法国洛里昂。10月29船长发电报预告“XX”轮于11月14日0700时抵苏伊士运河。11月2日，B公司发电报向船长询问若改航好望角，预抵南非得班的时间及存油。同日，船长复电称“因船无备件，风浪又大，希仍安排苏伊士运河。”11月5日，B公司发电报告知船长：“鉴于你所告的船舶状况，定仍走苏伊士运河。” 11月26日2300时，“XX”轮抵达洛里昂，12月1日0600时开始卸货。12月6日离洛里昂开往德国汉堡，12月9日，B公司在汉堡的代理发电报向B公司报告“XX”轮动态，并告知“船长正在着急地等待下一航次命令”。12月11日，B公司指示其汉堡代理将“XX”轮移泊到锚地。同日B公司的代理答复称：1、将船移泊到锚地并不可行，船须移到空泊位，因德国劳氏船级社的验船师要测试二氧化碳灭火系统和所有灭火系统，同时将于13日上船重检，这在锚地并不可行;2、目前有大浪，深水锚地没有遮蔽，引航员须在整个锚泊时间留在船上，这笔费用与留在空泊位相当。”同日，船长也发电报要求B公司“请告下航次任务”，16日0740时，A公司又发电报告知B公司：“‘XX’轮15日1750时离开汉堡码头移到外锚地，无法抛锚，等待命令。”在汉堡卸货和停泊期间，A 公司申请德国劳氏船级社对“XX”轮有关证书进行了年检或签证。|||16日2225时，B公司将内容为“‘XX’轮立即开往俄罗斯文茨皮尔斯港装化肥约 33000吨”的电报交XSQ电台拍发。17日1706时“XX”轮收到该电报并起航往文茨皮尔斯。1993年12月21日,“XX”轮抵达文茨皮尔斯，装化肥32408吨。1994年1月2日，“XX”轮船长报存油不足，将影响开航，要求安排加轻油。为此，该轮在装完货后移泊等待加轻油，用了0.7天时间。因该港无所需轻油，船长发报要求加挂摩洛哥休达港加轻油。从1月18日1530时至20日0205时，用去加油时间1.44天。1月4日，“XX”轮在文茨皮尔斯开航时船上存燃油1129吨，轻油44吨，润滑油61.5吨，存淡水125吨，B公司承运的这批货物的运价为27.50美元/吨,卸货港为马来西亚巴西古当、布莱和巴生港。每增加一个卸港则增加运费0.3美元/吨。1月15日1630时，“XX”轮驶往巴西古当途中，因两名船员受伤，绕航往西班牙拉古伦那送伤员就医，16日0345时回到原航线的相当位置上。影响航行11小时15分。1月20日，在休达港外，该轮因主机故障于当天2150时停航修理，23日1610时主机修复续航。2月19日，该轮到达巴西古当卸货，25日抵布莱卸货，3月3日抵巴生港卸货。3月11日，全部货物卸完，“XX”轮交还给A公司。

　　第二航次结束后，经北京全球气象导航技术有限公司评估，“XX”轮平均航速为10.77节、天气因素-0.48节、海流影响-0.14节、其他因素-0.61节，性能航速12节。其中，其他因素是指除风、浪、涌、流条件对船舶航行造成的影响外，由于机械故障、人为减速等因素造成的影响。性能航速是指船舶在航行中执行的航速或船舶在申请报告中的航速。“XX”轮航速达到11.39节。

　　经A公司与B公司双方核实，B公司仍扣留租金291,550.65美元。

　　二、双方争议的主要焦点

　　(一)原告的诉讼请求

　　原告认为，原告与被告签订租船合同后，依照合同的约定将“XX”轮交给被告使用。但自1994年1月15日起，被告即不履行支付租金的义务，共拖欠租金330,000美元，请求判令被告支付拖欠的租金及利息。

　　(二)被告的答辩意见

　　B公司辩称：A公司与B公司于1993年9月17日签定租船合同，租用“XX”轮，1993年9月18日起租，1994年3月11日还船给船东。在租用期间，由于“XX”轮航速，耗油等技术指标未能达到合同要求，没有足够备件等，致使租家遭受损失。具体损失如下：

　　一、多耗油损失。1、第一航次共用84天，其中在港作业26天，航行及在港非作业58天。合同约定在港作业每天耗轻油3.5吨，航行及在港非作业时每天耗轻油2.0吨。航次应用轻油207吨，但实际耗轻油227吨，多耗20吨，价值3900美元。2、12月11日至1月21日多耗油48吨，合 9360美元。由于“XX”轮多耗油，B公司被迫安排临时加油，损失船期0.7天及其他费用，合计17,782.69元。

　　二、因该轮不能走好望角，造成额外损失。第一航次从印度尼西亚到欧州，B公司要求走好望角，但船长电告因无备件，要求走苏伊士运河，使B公司产生额外费用73,467.44美元。

　　三、因“XX”轮未达到合同规定航速造成的损失。第一航次从釜山到新加坡多航行了两天，B公司损失18,380美元。从第一装港潘江驶往第二装港巴拉旺，多航行了0.7天，并造成B公司已按排好的泊位被他船占用，等泊3天，共造成损失28,161美元。经北京气象导航公司评估，第二航次该轮航速只达到11.39节，多航行了两天，损失18,380美元。|||

　　四、第一航次到达汉堡时因船长申请船舶证书检验，造成船期及其他损失40,174.34美元。

　　五、延误开航造成的损失。B公司于1993年12月16日北京时间2225时发电报指示船长开航往文茨皮尔斯装货，但“XX”轮直到次日1706时才守听到该报，延误0.78天，造成船期损失5,296.20美元。

　　六、少装货造成的损失。第二航次“XX”轮在文茨皮尔斯装货，离港时存油水1298吨，合同列明该轮常数为170吨，冬季载重量34,316吨，可装货32,848吨，但实际只装了32,408吨，少装440吨，使B公司损失运费12,364美元。

　　七、绕航送受伤船员的损失。第二航次“XX”轮绕航送两名伤员到拉古伦那就医，绕航0.6天，停航0.2天，按合同规定应扣除租金及其他费用6,872美元。

　　八、船机故障造成的损失。第二航次“XX”轮因故障修理了3.9天，应扣除租金和燃油费24,376.10美元。

　　以上损失抵扣租金后，A公司还应付给B公司5,199.57美元。

　　【律师代理词】

　　一、原告律师的代理词

　　原告委托代理人，上海海事律师事务所律师卢敏认为：

　　(一)“XX”轮是一艘适航的船舶，具有船级社颁发的船级证书，具有航行区域内应具备的必要备件，包括行走好望角的必要备件。“XX”轮依照B公司的指示走苏伊士运河，并未影响B公司充分使用船舶，亦未使B公司造成损失。

　　(二)“XX”轮抵达汉堡港后，因B公司不下达下一航次命令，A公司利用船舶正好到达其船级社总部所在地卸货的机会，申请办理了六项证书的年检，并在B公司发出航次命令前两天完成，既未耽误船舶开航，更未造成B公司任何损失。

　　(三)租约中并未对轻油的耗用量作出明确规定，且B公司所称的“多耗轻油”仅依据辅机的轻油消耗量计算，并未考虑到恶劣天气下船舶必须备车航行、靠离码头、引航员进出港引航、抛锚、起锚等情况下均需使用轻油的因素，故行程中所耗轻油完全符合国际惯例和航行安全的要求。

　　(四)气象导航公司对航次的评估未包括人为减速航行的因素，船舶途径海峡、运河、狭水道等，必须减速航行。第二航次“XX”轮航速达到11.39节，再加上上述因素，应认为到达了租约的规定。

　　二、被告律师的代理词

　　被告委托代理人，广州远洋运输公司职员黄甫 、卢海鸥认为：

　　(一)、船舶不能走好望角的直接原因是当时在备件及抗风能力两方面不能满足航行好望角的要求。A公司未能履行保证船舶绝对适航的合同义务，构成对定期租船合同的违约。故船舶不能走好望角造成的损失73，467.44美元从应从租金中扣除。

　　(二)、在汉堡港卸货和停泊期间，B公司已洽定一货载，由于A公司在没有告知B公司的情况下，安排了船舶证书的检验和重检二氧化碳灭火系统，而这些检验又无法在卸完货前做完，要到13/14日才能完成，使B公司洽定的货载被迫取消，造成卸完货后，要等货载，这直接影响了B公司对船舶的使用。船舶办理证书产生的船期损失29,808.1美元应在租金中扣除。

　　(三)、因双方未在合同中对“XX”轮的耗油量做出补充规定，故合约中所订明的轻油的耗用量应是已包括了全部在日常生产营运及进出港、移泊、遇到恶劣天气等情况下主、副机要使用轻油的耗油量。为此，租期间因多耗轻油造成的损失31,460.29美元，应由原告赔偿。

　　(四)租约规定该轮“在良好的天气情况下，航速可达约12节”。“约”应理解为有0.5节的变幅，即航速应不小于11.5节。但经气象导航公司对第二航次评估，该轮航速仅达到11.39节，显属违约。A公司对因此造成B公司损失18,380美元的损失应负赔偿责任。

　　【一审法院判词】

　　审理本案的合议庭，广州海事法院张耀军法官、覃伟国法官、邓宇锋法官一致认为：

　　在定期租船合同履行中，从釜山到新加坡这一段航程，“XX”轮平均航速没有达到租船合同约定的航速，造成的损失，船东应予赔偿。但租船合同对航速的约定是“在天气良好的情况下，航速可达约12节”，因此，“XX”轮的航速可按11.5节计算。从潘江到巴拉旺这段航程, “XX”轮选择的航线是合理的，开航时船长已将预计到达时间告知B公司，航行中又将各船位点及时告知B公司，航速达到合同的要求，B公司索赔航速损失及因不能按时到达造成的候泊损失无理。第1航次从巴拉旺到洛里昂，B公司询问走好望角事宜时，船长的答复只是提出建议，最后是由B公司决定的，其索赔“XX” 轮不能走好望角的损失不能成立。在汉堡港卸货和停泊期间，该轮进行有关证书年审和签证，并没有影响B公司使用船舶，B公司要求扣除租金无理。但因检验的需要，船舶移到空泊位产生的费用，A公司应予赔偿。B公司于1993年12月16日2225时经XSQ电台发电报指示开航，而“XX”轮次日0905时才收听到，此时间误差，A公司不能证明是由于天气或其他自然原因造成的，故因此而造成的船期延误损失，应从租金中扣除;因送受伤船员就医,及因修理机器耽误船期造成的损失,应按实际耽误时间扣除租金;少装货物造成的损失，A公司应予赔偿;租船合同约定的轻油消耗量，只是辅机的耗油量。但船舶在进出港、移泊、遇到恶劣天气等情况下也必须使用轻油，B公司在计算轻油消耗量时，没有计算主机消耗轻油量，其主张“XX”轮轻油消耗量超出合同约定，证据不足，不予支持; 第2航次，B公司根据气象导航公司航次评估，认定“XX”轮的航速为11.39节，因合同约定的航速是约12节，航速11.39节，也不能认为没有达到合同约定的航速，B公司提出航速索赔由不充分理;经核算,扣除B公司可合理扣除的租金和合理索赔的金额外,B公司仍应支付A公司租金237,238.71美元。

　　据上，依据《中华人民共和国海商法第一百四十条的规定，及参照国际惯例，广州海事法院判决如下：

　　B公司应向A公司偿付租金237,238.71美元，并从1994年3月3日起，按年利率8%计付利息。

　　【专家评析】

　　本案是一宗比较典型的定期租船合同纠纷案件。定期租船合同，我国《海商法》对其定义为：“船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内，按照约定的用途使用，并支付租金的合同。”定期租船合同具有以下特点：1、出租人负责配备船长和船员，负责船舶航行安全和内部管理，并负担有关费用;2、承租人负责船舶调度和营运，并负担船舶营运费用;3、租船人按租用船舶的时间长短支付租金，负担时间上损失的风险。国际航运上比较常用的典型定期租船格式合同有：《统一定期租船合同》(Uniform Time Charter)，其代号为BALTIME，故又称波罗的姆格式;另一个就是本案当事人选用的46年纽约土产格式。后者是使用得最多的定期租船合同标准格式。本案双方当事人争议的问题，也是定期租船合同履行中经常发生争议的问题。

　　一、关于燃油索赔问题

　　定期租船合同中都会对船舶的燃料消耗量作描述或约定。定期租船合同下，承租人负责提供燃料并支付费用，船舶的燃料消耗量直接关系到承租人使用船舶的成本大小，也是影响租船双方对船舶租金定位的一个重要因素。出租人有义务使船舶的燃油消耗量符合租船合同的要求。如果船舶实际燃料消耗量大于合用约定数值，承租人可就因船舶多消耗燃料而造成的损失向出租人索赔，称为“燃油消耗量索赔(Fuel Consumption Claim)”。

　　本案中租船人提出的是柴油消耗量索赔。双方争议的焦点是合同中约定的柴油消耗量是指主机、辅机柴油消耗量的总和，还是仅指辅机的柴油消耗量。B公司仅对期租合同期间第一航次的柴油消耗量提出索赔，对其他航次的柴油消耗量并无争议，证明该船的辅机耗油量符合合同的约定。

　　“XX”轮是柴油机船。现代大型船舶的主机(大型柴油机)在海上定速航行时可以使用廉价的工业燃油(俗称“重油”)。但由于重油流动性较差及其质量上的原因所限，使用重油时，柴油机的操纵性能较差，不利于船舶做机动航行。故在船舶需要机动操纵时(如船舶航行于狭水道、内河、运河，船舶进出港口、锚地、离靠码头，船舶在雾航、在大风浪中航行、在锚泊中动主机抗风等，主机都仍必须使用柴油，不能使用重油。船舶的辅机(柴油发电机组)通常只能使用柴油。

　　涉案合同对船舶在海上航行、在港停泊时作业和不作业状态下的轻油消耗量分别作了规定，但未明确所指的轻油消耗是仅指辅机消耗的轻油，还是主、辅机消耗轻油的总量。但从合同条文本身来看，合同约定船舶航行时每日柴油消耗量系根据船舶技术规范确定的，而该船船舶规范记载，该轮在“海上速度约12节时，每天耗油约工业燃油(1500秒)30吨，加柴油2吨”;在港不作业时每天消耗柴油2吨。我们知道，船舶停泊时，主机不工作，仅辅机在工作，而船舶航行时，辅机仍需工作，为船舶提供电力、压缩空气等。因此，船舶规范上记载的航行时每天柴油消耗量2吨，只能是仅指辅机柴油消耗量。

　　从租船的特点来看，租船人负责船舶的调度、营运，并负担船舶营运费用。主机是否需要使用柴油，很大程度上取决于租船人对船舶的营运调度。如租船人将船舶用于近岸或内河运输，船舶在航行中主机不能使用重油，只能使用柴油，必然会使柴油消耗量大增。所增加的燃油费用理应由租船人承担。租船人要想把燃油费用转嫁给出租人，就必须在合同明确约定。如果合同中无明确约定，根据航运实务，此时轻油的消耗量是船舶技术规范中记明的，仅仅是船舶辅机的耗油量。

　　因此，被告代理人认为：“因双方未在合同中对‘XX’轮的耗油量做出补充规定，故合约中所订明的轻油的耗用量应是已包括了全部在日常生产营运及进出港、移泊、遇到恶劣天气等情况下主、辅机要使用轻油的耗油量。”理由不能成立。船舶在航行中主机使用了柴油，使得柴油消耗量超过了合同订明的消耗量，只要是合理的，也应由租船人承担，B公司在主张柴油消耗量索赔时，没有计算特殊情况下主机消耗轻油量，法院据此认为其主张证据不足，是合理的。

　　香港著名的海商法学家杨良宜先生有如下一段论述，与本案实际情况颇为吻合：“现今的柴油机虽然解决了燃用重油的问题，但只限于在长途的海上航行时始适用，若在港口内及近岸航行时仍须使用柴油，加上船用柴油发电机组亦需消耗一定数量的柴油，由此，若租约内所订明的日常耗量27吨重油，加2吨柴油，这只能说明是正常耗量，倘在特殊情况下之柴油超过了上述耗量，例如：过运河或长时期作近岸航行柴油用多了，只要是合理的，租船人亦不能据此而要船东对超出的数量负责。” [2]|||

　　另外，本案关于燃油消耗量索赔有关的还有另外一个问题，即何时加油、何处加油由谁决定?在定期租船合同中，给船舶加油属于租船人的责任。船舶的营运调度，由租船人负责，船舶下一航次驶往什么地方，由租船人决定。船舶储存燃油的多少，直接影响装货的数量。存油多，装货量就相应减少，存油少则装货量就可相应增多。因此，船舶储备多少燃油应由租船人根据营运情况、船舶的行程来决定。依据船舶报告的存油、耗油的情况，在适当的时机安排燃油补给，应该属于租船人的权利和义务，而无需船长另行提醒。即使船舶耗油确实超出合同的约定，租船人可以索赔因多耗燃油造成的损失，但租船人仍应根据船舶报告的存油和耗油情况及时安排加油。在本案租船合同的履行过程中，船长在船位报、离港报、到港报、航次报告等多种电报中，都将存油耗油情况向租船人报告。在这种情况下，租船人未能及时安排燃油补给而导致损失，实为租船人未克尽职责之过。

　　二、关于A公司利用“XX”轮在汉堡港等待下个航次命令的时间办理证书年检，应否扣除租金的问题

　　定期租船合同的主要特征，是船舶的使用权属于租船人，由租船人负责船舶调度，负担时间上损失的风险;出租人负责配备和管理船长和船员，负责船舶航行和内部管理事务。出租人进行船员调配、船舶内部事务管理，必然需要时间。但通常，只要不影响租船人使用船舶，就不构成违约。租船人不能因此停租，也不能把费用转嫁给出租人。例如，出租人利用船舶靠港卸货或者待命期间的方便，调换船员、加水、上伙食、物料等，只要不影响租船人使用船舶，租船人就不能因此而扣除租金。租船人不能说，船舶在港卸货期间，出租人上了半天伙食、物料，应该扣除半天的租金。同样道理，出租人利用船舶在港卸货和待命的时间，办理船舶证书年检、签证，只要不影响租船人使用船舶，也不应该认为租船人违约，不能扣除租金。

　　本案租船合同约定：船东有义务提交和保证船舶、船员以及有关的任何物品的最新完整证书，不管这些证书是在本租船合同开始之前或开始之后就需要。若船东未能履行规定，所损失的时间与一切额外费用，均由船东负责，租船人可将其从租金中扣除。这是一条“净”停租条款。从该条款可以看出，租船人想要根据该条款扣除租金，应该满足两个条件：1、船东没有履行该条款规定的义务;2、造成租船人时间和费用损失。

　　“XX”轮抵汉堡卸货和停泊期间，船长于1993年12月9日通过B公司在汉堡的代理发电报告知B公司“船长正在着急地等待下一航次命令”。同时向船级社申请办理证书年检和签证。12月11日卸货完毕后，船长又发报要求B公司告知下航次任务。证书年检和签证工作于12月15日完成。12月16日 0740时，A公司又发报告知B公司，“‘XX’轮15日1750时离开汉堡码头移到外锚地，无法抛锚，等待命令。”尽管船长和A公司一而再、再而三地要求B公司指示下航次的任务，但B公司一直置之不理。直到12月16日2225时，B公司才发出“XX”轮立即开文茨皮尔斯装化肥约33,000吨的指示。可见A公司在汉堡港办理船舶证书年检和签证，完全是利用卸货和停泊等候开航命令空隙时间，因利乘便，并没有影响B公司使用船舶，没有造成B公司使用船舶的时间和费用损失。B公司要扣除船舶办理证书年检签证期间的租金，不符合租船合同的约定。

　　三、关于“XX”轮航行苏伊士运河索赔问题

　　本案租船合同约定，“XX”轮可以“根据保险业公会保证条款进行世界范围的航行”。这是对船舶航行区域的约定。船舶航行区域关系到船舶保险费用，如果船舶要去保险业协会保证条款规定不能驶往的地区要另行加保，支付额外的保险费。根据此条款约定，船舶应当在保险业公会(或称协会)保证条款规定的保险区域以内航行，没有除外区域，但不能航行到保险业协会保证条款规定不能驶往的地区。当然，如果租船人指令的航线不超出保险业协会规定的保险区域，船舶就必须按租船人的指示航行，否则也构成违约。因此根据本条款的约定，“XX”轮应该具备在保险业协会保证条款规定的世界范围航行的性能。

　　然而，船舶具备在世界范围内航行的性能，不等于要随时做好环球航行的准备。船舶适航不是绝对的，而是相对的，即相对于船舶将要航行的预定航程而言的。船舶适航大体包括，1、船舶结构、机器设备适合预定航区的航行，能够抵御预定航区通常风浪的侵袭，适应航行的需要。2、适当配备船员。3、船舶适合于预定的用途。4、适当配备供应品，包括预定行程所需的备件、物料、油料、淡水、船员生活用品等。

　　“XX”轮具有有效的船级证书，证明其适合于预定的世界范围内的航行，没有相反证据证明其不适航;船员配备和是否适合于预定的用途，双方没有争议，不必讨论。

　　在定期租船合同中，船舶使用权属于租船人，船舶营运收益属于租船人，对船舶营运航线做出安排是租船人的权利。因此，在适当配备供应品的问题上强调预定航程这一点很重要。船舶配备的供应品少了，构成不适航。配备的供应品多了，势必减少船舶装货量。因此船舶应当依照租船人的预定航次来适当地进行配备。换句话来说，船东只要按租船人的预定航次配备船舶，使船舶相对于预定航次适航，就不能认为是违约。如果要求船舶绝对适航，随时做好环球航行的准备，一方面在实践中是不可能的，同时，也是租船人不能接受的。试想，如果船东以船舶应随时做好环球航行的适航准备为由，加上二千吨淡水(在定期租船中，淡水费用由出租人承担，选择水价便宜的地方加水，出租人能节省开支)，租船人能够接受吗?

　　在本案双方当事人履行租船合同的第一航次，船舶从巴拉旺开往洛里昂，开航时租船人B公司指示走苏伊士运河航线。并没有要求“XX”轮做好走好望角航线的指示。因此“XX”轮只要按航行苏伊士运河的适航需要配备物料和配件，就完成了使船舶适航的义务，并无违反租船合同的约定。在航行途中租船人要求改变航线，应让船东有机会做好必要的准备，按变更后的航行要求配备船舶。11月2日，B公司发报向船长询问若改航好望角，预抵得班的时间及存油。该电报只是询问，而不是明确指示。同日，船长复电称“因船无备件，风浪又大，希仍安排苏伊士运河。”“XX”轮经过权威的劳氏船级社的检验，取得可以进行世界范围内航行的全套有效证书。因此船长所称“船无备件”，应不是指影响船舶性能的备件，而是指一般性的，可以根据航程需要而配备的备件。好望角风浪大是众所周知的事实。因此，船长的复电只是就船舶和航线的状况提出建议，并没有船舶不适于走好望角航线的意思表示。这时，租船人B公司如确实需要船舶改航好望角航线，他应该向船长询问缺乏什么备件，能否在途中补充。从巴拉旺开往好望角，途中经过许多大大小小的港口，现代通讯与交通都高度发达，即使缺少必要的备件，也随时可以在航行途中临时挂靠港口补充。B公司没有询问，就发出：“鉴于你所告的船舶状况，定仍走苏伊士运河。”的指示。B公司的这一指示，即使不是故意给船东设下陷阱，至少也是其自己履行合同的过失。不改航好望角，仍走苏伊士运河，仍是其自己决定的。即使确因走苏伊士运河而使其遭受损失，也应由其自行承担。 A公司没有违约，不应承担责任。

　　四、关于船速索赔问题

　　船舶航行速度与燃料消耗量一样，是定期租船合同中的重要内容。因为，在定期租船合同下，承租人按使用船舶的时间支付租金。船舶的航行速度直接影响到承租人在租期内使用船舶的经济效益。船速和航速是两个与船舶的航行速度有两个密切相关的概念，实践中有人将这两个概念混用。实际上，船速是指船舶在静水(不流动的水)中航行的速度，即船舶相对于水的速度。而航速是指船舶在海上航行的实际速度，即船舶相对于海底或岸上固定物标的速度。当船舶航行于有一定流动速度的水中，船速与航速就会有差距，航速等于船速与流速的向量之和。船速是在签订租船合同时可以确定的，航速受船舶航行时的天气条件、海况、船舶装载情况等影响，是不能预先确定的。定期租船合同中，出租人应保证的是船速而不是航速[3]。出租人有义务提供船速符合合同规定的船舶。如果实际船速低于合同规定的数值，对因此造成的时间损失，承租人可向出租人索赔，称为“船速索赔 (Speed Claim)”。

　　因为出租人在定期租船合同中保证的是船速，而船舶在营运航行中能够记录下来的是实际航程和所用的航行时间，据此可以计算出平均航速。当平均航速达不到租船合同约定的船速时，应根据航行时的天气条件、海况、船舶装载情况等核实、推算出船舶航行实际能达到的船速。

　　另外，在定期租船合同中，船速的数值往往以“可达大约……节”的字句来表述。如何理解“大约”的含义呢?“大约”的浮动幅度又是多少呢?从有关的海事仲裁及诉讼实践来看，一般认为“大约”所允许的浮动幅度是5%或者是0.5节[4]。另一个问题是合同中如此表述的含义是允许出租人提供的船舶的船速低于合同约定船速数值的5%以内，还是承租人有权要求船速达到合同约定数值上浮5%呢?因为船速的约定是针对出租人的，加上“大约”一词是给出租人自己留下余地，因此应作有利于出租人的解释，由出租人得益。

　　通常，核实、推算船舶在天气不良情况下实际可以达到的船速是相当困难的。一种常见的办法是请气象导航公司评估。船舶一般每2-3天向气象导航公司报告中午的船位及天气情况等资料，气象导航公司根据这些资料以及该船航行海域的海流、预计可能遇到的天气变化情况等资料，推算该船每天的中午船位，进而做出报告。这种评估方法不会去参考船舶航海日志和机舱日志，不会考虑主机的转速及空转等记录，推算的船位可能会有较大偏差，预计的天气情况、理论上的海流资料与实际情况也可能有较大的偏差。因此，气象导航公司的评估可能存在较大的误差，并不为业界所普遍接受。

　　本案租船合同约定,“XX”轮的船速为：“在天气良好的情况下，速度可达大约12节”。如果“大约”之数按5%计，“XX”轮船速只要达到 11.4节，如按0.5节计算，只要达到11.5节就符合合同的约定了。经气象导航公司评估，“XX”轮第二航次的航速(应为船速)达到11.39节。与 11.4节相比，相差0.01节，与11.5节相比，差0.11节。但考虑到“XX”轮船速11.39节，只是气象公司的评估，而没有其他证据，评估本身的误差恐怕就不止0.11节了，在这种情况下，还是应认为该轮没有违反航速约定为好。

　　(案例编写人：覃伟国)

　　覃伟国简介：

　　海事法院退休高级法官，从事海事审判工作二十余年，历任助理审判员、审判员、副庭长、庭长、审判委员会委员等职务。

　　现任： 广东格林律师事务所高级顾问

　　广州市美年泰海商海事顾问有限公司首席顾问

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