核心内容：在考察事后的事故处理的同时也对于事前的事故预防给予了足够的重视，这是有必要的，只有在两个方面都做好了，一方面有效的减少事故发生的几率，另一方面，事故发生时也可以及时快速的进行处理，对于水上交通的管理上，应当在两者之间找到平衡点，对于任何一个方面的偏重都是有害的，往往会导致在事情到来的时候无法实施有效的处理措施。

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　　一、船舶碰撞的构成要件

　　二、船舶碰撞事故的事前预防措施

　　三、实际操作的预防措施

　　[船舶碰撞的构成要件]

　　船舶碰撞作为一般的侵权行为，其构成要件当然先满足侵权行为的一般构成要件，即：行为，船舶要有碰撞行为;后果(损害)，碰撞产生的后果就是产生一方或几方的损害。船舶碰撞之所以成为一种法律制度，就是为了解决损害赔偿。如果没有损害的发生，就不会产生请求权，也就没有船舶碰撞的法律关系;因果关系，这是当然的要求。如果损害不是由于碰撞发生的，就不会产生碰撞责任;如果碰撞是损害发生的原因的一部分，那么碰撞责任应该和碰撞对损害发生的贡献也是同样的;过错，指行为的发生是由于行为的不当造成的，这一不当行为有明确的指定，应该是侵权行为造成一方的主要过错。

　　根据船舶碰撞的定义，再结合以上所说的一般侵权的构成要件，我们可以具体的分析船舶碰撞，其必须符合如下几个要件。

　　(一)、发生了碰撞损害事实(即行为和后果)

　　所谓碰撞损害事实是指因碰撞事故的发生对他人的财产造成的不利影响，包括财产损失以及一定程度的精神损害。在这一要件当中，有包括以下几个要素：

　　1、碰撞双方均为船舶

　　船舶碰撞意味着碰撞的双方均为船舶，从概念和这一要素看，在船舶碰撞码头或防波堤等固定建筑物的情况下，由于船舶碰撞的一方不是船舶，因而不属于船舶碰撞的范畴，这种情况只能适用民法对于一般侵权的规定。适用民法进行解决。

　　正如定义所说，船舶是个缩小了的定义，我国《海商法》第165条特别强调了应有一方是海船，只不过排除了用于军事目的和政府公务目的的船舶以及 20gt以下的小型船艇。从这个规定可以看出，我国《海商法》所指的船舶碰撞须满足两个条件：首先，碰撞的一方是船舶;其次，碰撞不涉及到用于军事目的的船舶和用于政府公务的船舶以及小于20gt的船舶。

　　2、船舶之间有实质性接触

　　构成船舶碰撞，必须在船舶之间发生了实质性的或直接的触碰，否则就不能归结为碰撞事故。从这个意义上来说，《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中规定的间接碰撞就很难成为船舶碰撞的范畴了。所谓间接碰撞，是指船舶之间虽然没有直接的接触，但却导致了与直接碰撞相同的客观效果，也就是有了财产损失的发生。在间接碰撞中，虽然有损害存在，但在加害船和受害船之间却没有直接的碰撞发生，因而不符合碰撞的构成要件，虽然如此，但是依据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》所进行的案件审理，是将间接碰撞归为其中的。《海商法》与作为法律适用的《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》有了冲突，对其原因在此不作详细解释。

　　3、事故发生在海上或与海相通的可航水域。

　　海商法意义上的海，是指海和洋的统称;而与海相通的可航水域，则是指与海洋相连的可供船舶航行的江河水域，例如长江和京杭大运河等水域，由于这些江河与海相通，而且可以用于船舶的航行，在这些水域中发生的船舶碰撞，作为一种海上侵权行为，自然应该适用海商法的规定。这是对事故发生地的强制要求，但是也带来了对于水域范围划定的困惑，之前，国家通过规定等形式做了人为划定。(如最高人民法院1987年发布的《关于调整武汉、上海海事法院管辖区域的通知》)

　　4、发生了损害的结果

　　确定碰撞责任的最终目的是要解决损害赔偿问题，因而前提条件是碰撞必须造成损害，否则就失去了诉讼的基础。换言之，作为侵权责任的构成要件之一，它当然适用于船舶碰撞案件。没有了损害后果可以说诉讼标的都无处可寻。

　　(二)加害船有过错

　　所谓过错，是指在实施某种行为时，没有对其行为进行合理的注意，或者是没有达到适当的注意程度，包括为故意和过失。依据刑法上的规定，所谓故意，是指行为人预见到损害后果的发生并希望或放任该结果的发生的一种心理状态。所谓过失，是指行为人没有尽到预见义务，具体表现为行为人因疏忽或轻信可以避免损害结果的发生，而导致损害后果的发生。在船舶碰撞中，故意碰撞他船的情况非常少见，大量的碰撞事故则是由于加害船的过失所致，不过，在多数情况下，碰撞双方既是加害船，又是受害船，例如，两船均在浓雾中航行，并且都使用了雷达，虽然双方在相距很远时就已知道对方船的存在，但都没有采用安全航速，其中一艘船的船员直到凭肉眼看见对方来船时，才使用右满舵和全速倒车;而另一艘船当船员用肉眼看见对方船时才采用左满舵，用舵以后左转的幅度又过大，正好穿越对方船的航迹线，以致发生碰撞。这就是两船均有过错的典型情况，因为他们虽然都知道对方船的存在，但由于轻信能够避免碰撞，都没有采取安全航速。

　　(三)损害与碰撞事故之间具有因果联系

　　在因果关系中有个重要的问题值得我们关注，这就是如何处理主观与客观的关系。客观，是先有原因，后有结果，但主观，人们是先发现结果然后再考查事故的原因，由此产生了问题，即：是顺着原因找结果，还是通过结果找原因。而且，有时事故的发生不单是一个原因造成的。对此，我们应客观地分析，应该按照时间上的顺序性和原因现象的客观性的要求来解释因果联系。

　　[船舶碰撞事故的事前预防措施]

　　船舶碰撞事故中，95%的碰撞事故是人为失误造成，所以对于应根据船员进行有计划的日常安全教育和相关培训，提高和巩固安全航行的责任心、意识、知识和技能。

　　1、强化对于法律的理解

　　安全观念具体来说，就是遵守法律中关于船舶航行的规定。就要严格接受《中华人民共和国内河避碰规则》约束。《规则》规定：机动船航行时，上行船应当沿缓流或者航道一侧行驶，下行船应当沿主流或者航道中间行驶。但在潮流河段、湖泊、水库、平流区域，任何船舶应当尽可能沿本船右舷一侧航道行驶。根据本条规定，船舶有自己的航行路线以保证充分的所以船舶在航行中正确选择航路，按航行原则航行，留有充分的判断和行动时间，有足够的距离，避免交会等，航行原则是第一位的。

　　2、严格按照规则办事

　　航行规则是避免船舶碰撞的强制性要求，以建立航行的安全秩序，避免船舶碰撞。违反或背离航行规则，意味着要面临众多的处置，碰撞危险性急剧增长。当不得已背离航行规则时，也要尽量向规则靠拢。因此，违章航行就意味着与碰撞危险为伍。相关人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，应严格按照制订的规则办事，对于特殊事件的处理也应该在规则的原则精神内进行处理，对于违反规则的行为应给予快速、有效，针对性强的处理，这样有了制度的约束相关人员的工作状态才能有所保证，才可以排除一些人为的事故因素。

　　[实际操作的预防措施]

　　当然，严格以规章办事是一种原则性的要求，除了这些要求，我们还应当指定有效的实际操作的预防措施，当原则性要求落实到实际的操作中时，才能真正的对事故的减少有所帮助：

　　1、灵活运用安全航速

　　安全航速以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。高速航行和不当停船常常时引发事故的祸端。除非有足够的客观条件和把握，不应在雾中高速航行;除避碰规则规定外，在避让时，应避免减速过多面丧失对舵效、船位、局面的控制能力。

　　2、正确使用雷达、舵、主机、声号

　　(1)许多雾中碰撞事故是不使用或不当使用雷达所致。驾驶人员务必严格遵守海上避碰规则中有关使用雷达的规定。正确熟练地掌握雷达标绘和系统观测的技能，迅速确认雾中来船动态及相应的避让措施。熟练掌握雷达的使用及避让操纵功能，有利于在较高航速和较多船舶情况下从容避让。雷达是瞭望的辅助工具，不宜过于依赖，特别是对雷达的局限性和外界干扰有充分认识。

　　(2)舵让是避碰操纵的主要手段，舵让应及早进行和使用适当的舵角，避免因行动迟缓陷入紧迫局面。特别应避免稳性不良时使用大舵角，否则很可能导致船舶严重横倾乃至倾覆。

　　(3)船长应鼓励驾驶员在避让需要时，毫不犹豫地使用主机，不可因顾虑机舱人员等可能反对面贻误时机。但对如何避让有疑问时，应及早请示船长，面不应盲目使用主机。

　　3、正确对待引航员操纵

　　在港内碰撞事故中，有引航员在船的数量不少。船长、驾驶员对引航员操纵放弃监督责任是重要原因。不论是否强制引航，船上的引航员是船东雇来协助船长操纵船舶的，船长对航行安全负全部责任，值班驾驶员仍负有安全职责。驾驶员应事先研究引航航段的资料，积极配合引航员工作，留意引航员的操作行为并监督舵工操作。当对引航员操作的安全性有疑问时，应立即提醒船长，若船长因故离开驾驶台，应及早唤请。

　　4、健全设备维护制度，预防船舶操纵失控

　　主机、舵机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因，除了开航前的检查和试运转外，应有完备的维护制度并予以切实执行。特别是老旧船舶，应在长途航行中，航经复杂航段、进出港前加强检查和维护。船员对此应予以密切关注。