网上如今风靡这样一个故事：美国人梅斯菲尔德1966年起住在西雅图巴拉德西北46街一个两层楼的小房子。这栋房子建于1900年，只有90多平米。梅斯菲尔德在这儿一住就是40年。

　　2006年，梅斯菲尔德85岁时，她和这座房子开始成为“钉子”——有开发商想在这里建一个五层的商用大厦，而梅斯菲尔德拒绝搬走。

　　根据政府评估机构的测算，梅斯菲尔德破旧不堪的房子只值8000美元，其所在的地皮也只值10万美元。开发商几次提高报价，最后提到100万美元，老太太仍不肯搬。不过，对于梅斯菲尔德的固执，开发商很理解，项目主管巴里·马丁甚至关心起老太太的生活。

　　谈起这段友谊，马丁也觉得不可思议。“我给过她一张名片，告诉她如果有任何需要，给我打电话就行。有一天，梅斯菲尔德打电话给我，想去剪头发，我开车带她去了。第二天我又带她去看医生……就这样，我们成了朋友。”后来马丁还帮老太太做饭，买杂货，跑腿拿处方。

　  2008年6月，梅斯菲尔德在家里去世。老太太没有亲人，唯一的儿子13岁时死于脑膜炎，于是她在遗嘱里把房子送给了马丁，以感谢他在自己生命最后一段 时间的陪伴和照顾。马丁知恩图报，他坚持修改了图纸，三面围着老太太的小房子，建起凹字形的五层商业大楼。最后，这座商业大楼取名为“信念广场”，马丁认 为这个房子会让每一个美国人思考自己的人生……

　　美国式强制征用

　  房屋是人类生活资料中最重要的组成部分。它从当初只是为了挡风遮雨的原始功能，逐步发展成一种文化，一种文明，一种资产和产业。某种意义上，房屋就是 “芸芸众生”的人格权、生存权不可或缺的构成。所以，土地和房屋问题事关大众的根本利益和社会长期稳定，西方各国政府和立法机构无不给予特别的重视。

　　西方法律以“私人财产神圣不可侵犯”为纲领，这在土地和房产的征用中表现得淋漓尽致。

　　在惜墨如金的美国宪法中，其第5条修正案专门规定：“非依正当程序，不得剥夺任何人的生命、自由或财产;非有合理补偿，不得征用私有财产供公共使用。”

　　但在美国各级政府和私产所有者之间，就何谓“公用”，如何确定“公正补偿”，依然是争论不休，讼诉不断。也就是说，美国社会并非不存在强制性的征用。

　　争论的关键是所谓“征地补偿”问题。和世界其他地方一样，无论是公共利益还是商业开发，老百姓即便能得到公正补偿，也会因为故土难离、老宅情结等情感因素而不愿搬迁。这种情况下，法律诉讼还是在所难免。

　　2005年6月23日，美国联邦最高法院做出了一项意义深远的裁决，认可了新伦敦市地方政府以发展经济为由，行使征用权的做法。

　  这个案件的原告是康涅狄格州的新伦敦市15户居民，被告是当地市政府。该市因为经济不景气，失业率高，人口流失严重，被州政府认定为“败落市区”。为了 让它起死回生，振兴经济，市政府决定进行大规模的市政改造。经过周密的规划和设计，政府拆除河边衰败的住宅区，改建为辉瑞制药公司(著名伟哥的生产商)的 研发中心、新型居民区和河边步行街。

　　对绝大多数的居民而言，这无疑是喜讯。可就是有那么15户居民，放着每户160万美元的“公正补偿”不要，甘愿做钉子户。面对拆迁的压力，从2000年 11月，他们开始走上了漫长的维权之路。钉子户及其律师最有力的理由是，即便征用能够促进经济发展，但也绝非是“公用”。在他们看来，除非是修建高速公路或者是公共设施，否则，都不能称其为“公用”。最终把官司打到了最高法院。

　  出乎预料的是，通常替穷人说话的自由派大法官这次却站在了当地政府一边。在5比4的法院判决中，史蒂文斯大法官代表最高法院发表了多数意见。他们认为， 宪法中的“公用”可以恰当地定位为“公共目的”。经过仔细考察后，史蒂文斯认为新伦敦市这一改造项目“毫无疑问是服务于公共目的”，因为它旨在“增进就 业，增加税收”。同时，它认为地方立法机构和法院最适于“判断地方上的公共需要”，因此要坚决支持地方政府的决定。

　　此案涉及到一个重要概念——“国家征用权”。它是英美法系中一个历史悠久的概念，是指政府实体为公共目的征用私有财产尤其是土地，将其转为公用，同时支付合理补偿的权力。

　　伤痕累累的成田机场跑道

　　和美国国家征用权类似，日本在1951年就通过了《土地征用法》，授权政府在修筑公共设施时向社会征用土地。它本想绕过宪法，用《土地征用法》以使大型公用工程得到便利，但日本老百姓却根本不买这个账。

　  1966年6月，当时的佐藤荣作内阁做出决定，为修建东京成田机场跑道，把宫内厅下属的皇室牧场所在地的千叶三里冢芝崎地区作为机场候选地。但原有的皇 室牧场只占机场用地不到一半的面积，需另征大量土地。在7月4日内阁会议上，日本政府恃有《土地征用法》的授权，没有就此与当地农民进行沟通。7月20 日，三里冢农民闻风而动，成立了“三里冢芝山联合机场反对同盟”(简称反对同盟)，漫漫的斗争路从此开始。

　  政府对“钉子户”们一向采取非妥协的姿态，1971年2月22日，政府开始第一次强制征地行动，反对同盟成员与警察发生冲突。9月16日，在第二次强制 征地行动中，双方在东峰十字街展开“战斗”，其中3名警察死亡，双方各有多人受伤。政府不得不凭借《土地征用法》，采用强制手段才征得1号跑道及机场配套 设施所需土地。

　  1978年，这条历经12年磨难而建成的所谓“缺陷跑道”正式投入使用，但它的苦难没完。1985年10月20日，因反对机场二期工程，当天反对同盟在 三里冢第一公园主持召开集会，约有3900人参加，他们用翻斗车把大量石头、铁管、火焰瓶等搬进现场。而警方则派出了4个机动队包围了会场，此外还有警视 厅航空队派出直升机巡逻。冲突终于发生，恶斗持续了两个小时。有59名警察受伤，3台装甲车被严重毁坏。反对同盟241人被逮捕。这是成田机场启用以来最 大规模的冲突。

　　为了寻找出路，日本政府于1990年提议与反对派对话。1991年11月起， 在学者牵头下，双方展开对话，经过十多次研讨会达成初步和解。1995年，当时的日本首相村山富市向机场反对同盟成员谢罪，这怀柔之策终于赢得了部分人心，也使得反对同盟内部瓦解，抗议活动也渐渐消逝。日本政府如获至宝，迫不及待地于1999年将就修筑起2号跑道来。

　  但日本政府万没想到的是，因为2号跑道是在没有与周边住户达成完全谅解的情况下启用的。仍然留住在跑道南端的7户农家一气之下，干脆拒绝了政府和成田机 场管理公司的任何和谈请求。这样修筑起来的2号跑道比原计划北移了800米，还缩短了320米，这给起降前后的飞机来往候机楼带来极大的不便。再者，如此 延伸以后的北端将触及已在运行的国道干线隧道，就更不用提及改变建设计划要牵涉到包括环境评估和公众听证等法律程序，需要耗时6年，耗资330亿日元，这 些都是原计划的两倍。

　  成田机场钉子户和政府的长久较量，它集中体现了日本人积压在心的对政府种种破坏环境搞大开发而不顾民意的行为的反抗之心，也折射了战后日本高度经济成长 期政治、经济、社会发展变化的过程。学者余泽弘文在1992年专门围绕成田钉子户著书《“成田”是什么——战后日本的悲剧》。他认为，成田机场的纷争体现 了战后日本的悲剧，是民主主义未成熟和急速工业化和开发至上主义导致的结局。

　　2005年7月15日，心力交瘁的日本政府最终宣布放弃谈判。国家首都机场的扩建计划竟然因为几户“刁民”而拖延了四十年之久，而且最终还不得不改变原先合理的设计方案，无怪《读卖新闻》要在其社论中称它为举世无双的“奇观”。

　  日本一个网站的调查显示，超过半数的网友支持当局通过法律手段解决问题。而一些人，特别是那些经常利用成田机场的人说，在公众利益面前个人作出一定牺牲 是应该的。另一边，坚持抗争四十余年的成田钉子户也成了各国的研究课题，如德国政府在建机场前，就以成田机场为鉴，事前在充分得到当地人同意的情况下才敢 动工。