船舶优先权的客体，它是船舶优先权所指向的对象，可以是物或权利，作为具有优先权的债权担保，使债权人可就其主张优先受偿。船舶优先权作为担保物权的一种，其客体为产生该优先权的特定的船舶，在国外立法及有关的国际公约中，其客体还包括产生该优先权的特定航次的运费及附属利益(accessories)等。因此，作为船舶优先权客体的财产范围及交换价值直接关系到其所担保的债权的受偿以及权利人的受偿可能性。

　　一、船舶优先权客体的概念

　　船舶优先权的客体，是指船舶优先权法律关系的主体所享有的权利及承担的义务所指向的对象，是海商法允许成立船舶优先权的财产。然而，各国海商法与有关的国际公约对可以成立船舶优先权的财产的种类及范围规定的不尽相同。概括起来，这种不同之处主要反映在三个方面:一是作为船舶优先权客体的财产种类及其具体范围;二是作为船舶优先权客体的各种财产的孽息，即运费及附属利益;三是作为船舶优先权客体的财产的代位物，如保险赔偿、船舶残骸等。

　　二、各国及国际公约对于船舶优先权客体的规定

　　1.英美法系对船舶优先权客体范围的规定

　　英国法上，船舶优先权的客体有以下几种：(1)船舶及其相关财产(Ship and associated property)这里所谓相关财产主要包括属具、货物、运费以及他曾与船舶有关的或在海难救助中获得的财产，它们的范围因优先权种类的不同而有所变化。第一，船舶抵押优先权(Bottomry Maritime Lien)的标的是船舶、运费和货物;第二，损害优先权(Damage Maritime Lien)的标的是船舶、运费;第三，救助优先权(Salvage Maritime Lien)的标的是船舶、运费、货物、遇难船舶的漂浮物(flotsam)、抛弃物(jetsam)、投弃物(derelict)和遇难船舶的残骸 (wreck);第四，工资、船长费用开支优先权(Wages and Disbursement Maritime Lien)的标的是船舶和运费。(2)航空器及其相关财产(Aircraft and associated property)根据英国《1949年民用航空法》(Civil Aviation Act 1949)第51条第1款的规定，海上救助原则可适用于航空器及其相关财产，如果其在海上或飞越海上的话。这样，航空器及其附属设备、所载货物和运费对于航空器救助者都可以成为优先权的标的。

　　在美国法上，根据美国《联邦海事优先权法》(Federal Maritime Lien Act)的规定，船舶优先权附着在船舶及其附属物、货物、船货残存部分、变卖价款和运费之上。船舶包括被拖带的无动力船(如驳船)，也包括已拆卸但尚能移动的船舶;附属物包括船帆滑轮索具、船舶用具、家具、船机、船帆和冷冻机等。因船货抵押贷款产生的船舶优先权，标的包括运费和货物①。

　　2.大陆法系

　　在德国法上，原法典第755条第1款规定：“冒险借贷未就船舶设定担保时，船舶债权人所有之法定质权，除上述外，对于因航海所发生的全部运费由追及权。” 第771条第2款第3项规定：“船舶债权人对运费上的质权，其效力仅以运费尚未支付或为船长所持有者为限。”第764条第2款规定：“船舶出卖的价金在买方尚未支付，或尚存船长手中时，对船舶债权人可视为船舶的代位。”第775条规定：“船舶债权人对共同海损情形下，因牺牲或损害所得赔偿，可视为标的物的代位。船舶发生灭失或毁损情形，或因货物灭失毁损导致损害，如系行为人之违法行为所致，则行为人对船舶所有人支付的赔偿视为标的物的代位。船舶所有人在收到此项赔偿、补偿或运费时，在收到的限度内，对船舶债权人负对人责任。”由以上法律规定可见，原德国法上船舶优先权的标的为船舶、属具、运费、船舶出售价金。现在《德国商法典》经过修改，运费和船舶出售价金不再作为优先权的标的，据其第755条和第756条的规定，只有船舶、属具以及船舶所有人因船舶受损而向第三人要求的损害赔偿才是优先权的标的，损害赔偿包括共同海损情况下的损害赔偿，但不包括保险赔偿。

　　在其他国家规定也不尽相同，《日本法》第842条(有船舶先取特权的债权)规定：“下列债权的拥有人，对船舶、其附属器具及尚未收取的运费有先取特权。” 第843条规定：“船舶债权人关于运费的先取特权，仅及于同航次的运费。”;《法国商法典》规定船舶优先权标的限于船舶及其属具和运费，不包括货物;《希腊海事私法典》第205条规定：“只有下列请求权才能对船舶及其运费产生海上留置……”第209条规定：“不能对保险赔偿金行使留置权。”;《瑞典商法典》中海事优先权分为船舶优先权和货物优先权，从中可以看出瑞典法中海事优先权标的为船舶和货物。该法同时规定，还是优先权不及于保险或其他原因而取得的船舶或货物的损害赔偿;《韩国海上法》第861条规定：“享有以下债权的人对船舶、属具、产生债权的航次的运费及船舶和运费产生的附属债权，具有优先受偿权。”第862条规定则指明“船舶和运费的附属债权”是指：“(1)因船舶或运费损失而应向船舶所有人支付的损害赔偿;(2)因共同海损而造成船舶或运费的损失，应向船舶所有人支付的赔偿金;(3)因海难救助应向船舶所有人支付的救助报酬。”

　　3.国际公约

　　1926年公约第二条规定：“下列各项请求，对于船舶，产生船舶优先权请求的航次所收运费，以及自开航以来产生的船舶和运费的附属权利，具有船舶优先权：……”船舶优先权标的为船舶、运费及其附属利益、公约第4条第1款又规定附属权利包括：(1)就船舶所受未经修复的物质损失，应付与船舶所有人的赔偿金，或运费损失的赔偿金;(2)就船舶所受未经修复的物质损失或运费损失，应付与船舶所有人的共同海损分摊额;(3)在航次中了前的任何时间，提供救助的报酬中，应付与船舶所有人的部分。同条第2款规定，有关运费的规定适用于旅客客票费，以及根据船舶所有人责任限制公约第4条应付的款项1967年公约第4 条规定：“下列各项请求受船舶优先权的担保：……”第7条第1款规定：“第4条所列举的船舶优先权，不论由其担保的请求是对船舶所有人或是对光船租赁人或其他承租人、船舶经营人或经理人提出，均应成立。”可见，1967年公约大大缩小了船舶优先权标的范围，仅局限于船舶本身。1993年公约也仅规定船舶作为船舶优先权的标的，不再包括运费、船舶和运费的附属权利。其第4条第1款规定：“对船舶所有人、光船承租船舶经理人或经营人的下列各项请求可通过对船舶的优先权得到担保：……”

　　4.我国立法

　　我国《海商法》中船舶优先权的标的仅为船舶，船舶包括属具。我国台湾地区“海商法”关于优先权标的规定较为广泛，包括：(1)船舶，船舶设备及属具或其残余物;(2)在发生优先债权的航行期间的运费;(3)船舶所有人因本次航行中船舶所受损害，或运费损失应得之赔偿;(4)船舶所有人因共同海损应得之赔偿;(5)船舶所有人在航行完成前，为施行救助应得之报酬。

　　以上各国和地区及国际公约规定的列举可见，我国《海商法》和1967年、1993年两公约斗志规定船舶为船舶优先权标的，范围十分狭窄。绝大多数国家、地区立法及1926年公约对优先权标的规定都较广泛，一般包括船舶及其属具、运费和其他附属权利等。

　　三、船舶优先权客体研究

　　有关船舶优先权客体的主要立法例，其客体范围各有差异，宽狭不一。一般而言，英美法系国家船舶优先权的标的范围较宽，包括船舶、运费及其附属权利，还有货物;而大陆法系则相对范围狭窄一些，一般不包括货物。有些大陆法系国家在最初立法时也曾将货物列为船舶优先权标的，但在后来法典修订中又予以取消。从总体上，包括以下三类：一是船舶及其船舶属具;二是运费;三是船舶所有人因船舶或运费损失而取得的赔偿金。

　　1.船舶作为船舶优先权客体

　　按照我国《海商法》第3条的规定，“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外”。作为船舶优先权标的的船舶应符合以上规定，但在某些特定情况下，非海商法上的船舶也可称为船舶优先权的标的，如《海商法》第165条第2款规定：“前款规定所称船舶，包括与本法第3条所指船舶碰撞的人和其他非用于军事或者政府公务的船舶。”因此，在与海商法上船舶发生碰撞的情况下，20 总吨以下的船艇也可以成为船舶优先权的标的。

　　但是当作为船舶优先权客体的船舶发生沉没被打捞出来后或被拆解后，即船舶变形为残骸或钢板后，其能否继续作为船舶优先权的客体，这一问题在我国《海商法》中未作规定。在这方面，《1967年公约》规定了清除船舶残骸的费用请求受船舶优先权的担保，可以看出，船舶残骸如果具有交换价值，在《1967年公约》缔约国的法律中，可以作为船舶优先权的客体、在美国、英国和加拿大的海商法中也都规定了这种性质的船舶优先权②。虽然有的学者认为，这是作为救助优先权的特殊标的，但笔者认为，只要船舶残骸还具有交换价值，即可以作为船舶优先权的客体。因为，具有交换价值的变形物仍可作为担保物权的客体，担保物权的客体要求具有的不是使用价值，而是交换价值。甚至我国有的学者认为，担保物权的客体即为标的物的交换价值，交换价值在本质上不因物的形态或者性质的变化而变化。所以，船舶的变形物，即船舶残骸或拆解成的钢板只要还具有交换价值，仍可以作为船舶优先权的客体

　　2.运费作为船舶优先权客体

　　运费属于船舶的法定孽息。《1926年公约》明确地将运费规定为船舶优先权客体之一。根据该公约的规定，作为船舶优先权客体的运费仅限于发生船舶优先权担保的海事请求的当航次的运费。由于“航次”的概念在各国有不同的解释，对航次运费的界定己越来越难。再者在运费尚在争议的情况下，对运费行使船舶优先权十分困难，不少国家未将运费规定为船舶优先权的客体，我国即属这种情况。除此之外，分析运费时我们还必须考虑：一是运费是总运费还是扣除运输成本的运费?二是运费仅限于未收取运费还是包括已收取运费?

　　首先，运费是总运费还是扣除成本运费?我国台湾学者一般主张为总运费，主要原因在于我国台湾地区“海商法”法条中仅称“运费”，未加限定，而“司法判例”也认为“运费”指“全部运费”③。从保护优先权人利益的角度出发，总运费能增加其受偿可能性，较为合理。

　　其次，运费仅限于未收取运费，还是包括已收取运费?对此有三种观点：(1)仅限于为收取的运费。这种观点认为船舶优先权的标的应以海上财产为限，运费一经船舶所有人收取，即不再是海上财产，而成为陆上财产，因此不能为优先权效力所及(施智谋著《海商法》，台湾自版书1979年版，第340页)。《日本商法》第842条即规定优先权标的仅限于未收取的运费。(2)包括已收取和未收取的运费④。这一观点从保护优先权人受偿考虑，认为运费不应过于狭窄。(3)限于尚未收取或仍为船长或船舶所有人的代理人持有的运费。对于第一种观点将运费限制过窄，于优先权人十分不利，而第二种观点又与优先权标的的限与海上财产的原则不相符。只有第三种观点较为折中，相对合理，并已为1926年公约所接受，《德国海商法》也曾如此规定。此外，修订前的《德国商法典》也曾如此规定。此外，修订前的《德国商法典》第771条为保障船舶优先权人的利益，还特别规定，船舶所有人对于装运自己的货物，应按装船地装船时的通常运费，负责清偿优先权人。这一规定无疑更有利于优先权人，但要确定这一运费不免费时费力，多有麻烦，因此德国海商法在修订时删除了这一条。

　　3.船舶所有人因船舶或运费损失而取得的赔偿金

　　赔偿金与运费情形相同，仅限于船舶所有人未收取或上为船长或船舶所有人的代理人持有的赔偿金。而对于因保险合同所得的保险赔偿金能否为船舶优先权的标的，争议则较大，有几种不同的观点：(1)否定说。这一观点认为船舶优先权为不公开权利，为保护善意第三人，在解释上应严格限制，不得随意扩大。1993年公约第10条则规定：“拥有船舶优先权的请求人不得对根据保险合同向船舶所有人支付的保险赔偿金代位求偿。”明确将保险赔偿金排除在优先权标的之外，希腊、瑞典法律中也有相同规定。⑤。(2)肯定说。这种观点认为，保险金本质上为船舶之代位物，依物上代位之法理，保险金应为优先权之标的物。。因为船舶所有人对保险金的请求权，是船舶价值或运费的别种形态，担保物权的效力，仍可及于代位物上⑥。 (3)折中说。这种观点认为，应视船舶所有人就保险金请求的结果对船舶优先权人行使优先权有无影响，决定是否将保险金列为优先权标的。

　　笔者认为，保险赔偿金应当成为船舶优先权的客体，原因如下：

　　首先，保险赔偿金与损害赔偿金本质上相同，都是对船舶损失的填补，使之价值回复到原有状态，不应将两者区别对待。其次，船舶优先权设立的目的是使优先权人尽可能地获得充分补偿，使之优先于其他债权人，否定保险赔偿作为优先权标的，与优先权立法目的相悖。最后，根据我国《海商法》第20条的规定，抵押权人有权就抵押物灭失后得保险赔偿金优先受偿。同时，第25条规定，优先权人先于抵押权人受偿，如果保险赔偿金不能作为优先权标的，以上两条的规定就会发生冲突。故笔者基于以上三点原因认为保险赔偿金是可以作为船舶优先权客体的。

　　从国际公约的发展趋势上来看，船舶优先权客体的财产范围在减少《1926年公约》规定的范围最广，包括船舶、运费及附属利益。而《1967年公约》与《1993年公约》均把船舶优先权的客体限定为船舶本身。

　　我国《海商法》规定的船舶优先权客体仅为船舶。显然，这是符合国际立法的发展趋势的。最后要说明的是，《1993年公约》与我国《海商法》均规定船舶的保险赔款不得成为船舶优先权的客体，而仅为船舶抵押权的客体，这样的规定虽然为了提高船舶抵押权的受偿位次，以促进船舶融资业和航运业的发展。但是，笔者认为这样是有欠妥当的，应予以修订。

　　注：

　　①price ,The Law of Maritime Liens, Stevens & Sons, 1940, p.149-152. (Healy & David Sharpe , Admiralty ,West Publishing Co 1977,pp.221-22

　　②William Tetley, (G1'laritime Giens and Claims))，p. 60-63.

　　③叶永芳著《海商贸易判例资料汇编》(2)，台湾三民书局1982年版第1044页。

　　④桂裕著《海商法新论》台湾编译馆1978年第177页

　　⑤参见《希腊海事私法典》第209条、《瑞典海商法》第49条

　　⑥郑玉波著：《海商法》，台湾三民书局1969年版，第25页

　　参考文献

　　[1] price ,The Law of Maritime Liens, Stevens & Sons, 1940, p.149-152. (Healy & David Sharpe , Admiralty ,West Publishing Co 1977,pp.221-22.

　　[2] William Tetley, (G1'laritime Giens and Claims))，p. 60-63 .

　　[3] 叶永芳著.《海商贸易判例资料汇编》(2).台湾三民书局1982年版第1044页.

　　[4] 桂裕著.《海商法新论》台湾编译馆1978年第177页.

　　[5] 参见《希腊海事私法典》第209条.《瑞典海商法》第49条者：孙 瑛 宋建侠

　　[6] 郑玉波著.《海商法》.台湾三民书局1969年版，第25页.

　　[7] 司玉琢著.《新编海商法》.大连海事大学出版社.

　　[8] 张辉著.《船舶优先权法律制度研究》.武汉大学出版社.

　　[9] 李海著.《船舶物权研究》.大连海事大学出版社.