随着我国加入WTO及全球经济一体化的发展趋势，现代物流作为国家的重要产业和新的经济增长点，在国民经济中的重要作用日益彰显。涉及现代物流的货物运输合同纠纷案件，也呈现日益增长态势。本文通过对法院当前受理的货物运输合同纠纷案件若干问题进行实证分析，以期对运输法律规范的完善及保障现代物流健康有序发展起到积极促进作用。

一、法院受理货物运输合同纠纷的有关问题

(一)法院受理运输合同纠纷的概况

作为国家体现综合国力的重要标志之一，现代物流[1]涉及运输、包装、仓储等诸多服务领域，而运输是现代物流的核心环节，是实现物的流动的关键。随着我国现代物流经济的发展，货物运输合同纠纷的数量呈现不断上升的趋势。

从收案情况上看，随着我国运输物流基础设施的建设与发展，公路货物运输、铁路货物运输、航空货物运输纠纷均呈现上升趋势。由于公路运输具有速度快、效率高、机动灵活性较强的特点，现代物流中的中短途距离的物流配送几乎都是靠公路运输完成。因此，公路货物运输纠纷呈急速上升态势。以北京市第二中级人民法院为例，2000年该院受理的公路货物运输纠纷为4件，2005年已上升为33件，占该院货物运输纠纷的84.6%。

(二)货物运输合同纠纷呈现的主要特点

与传统的货物运输合同纠纷相较，现代物流对货物运输合同纠纷从主体、法律关系、合同形式等方面都产生了巨大的影响，现代物流下的货物运输纠纷呈现以下新特点。

1.运输主体纷繁复杂。传统货物运输纠纷案件中，运输主体单一，多是由国家审批的有承运资质的运输公司承担。而我国现代物流市场主体杂乱无章。有具有独立法人资质的运输公司、物流公司、货运代理公司;也有不具有独立法人资质但领取工商营业执照的企业分公司或其他组织;有领取营业执照的个体工商户;也有无任何审批手续的个人作为运输主体从事运输业务和活动。

2.法律关系中出现多重性、复合性特点。物流货物运输合同纠纷案件，往往在一案法律关系中会出现多重性、复合性的特点，体现运输合同、仓储合同、包装合同、信息服务合同等若干不同性质的合同的综合，单以运输合同关系难以对双方当事人之间的权利义务予以准确界定。

3.约束当事人权利义务关系的运输合同多为承运方提供的格式合同。

4.运输合同的缔约主体往往并非实际承运人。现代物流运输活动中，货运代理和第三方物流已成为现代物流运输的普遍形态，而货运代理和第三方物流的经营者本身并不从事货物运输活动，其提供服务的实质亦超出了代理的范围，其往往作为运输合同纠纷的主体直接参加诉讼。

(三)货物运输合同纠纷的成因分析货物运输合同纠纷在纠纷成因上主要表现为三类：即运费的欠付、货物的逾期交付以及货物毁损、灭失责任的承担

1.欠付承运人运费引发的纠纷。在传统货物运输纠纷案件中，鲜有此类纠纷的发生。但近年来，由于第三方物流[2]的发展，物流经营者往往并不直接承担货物的物流运输，而是将大宗的货物运输工作分包给运输企业或个人，并与运输企业或个人签订有长期合作的运输分包协议。对于物流经营者来说，运费的支付则成为该企业的长期经营负债，很多物流经营者都存在不按分包协议履行支付运费义务的情形。

2.货物逾期交付引发的纠纷。高效率、准时性是现代物流的基本特征。现代物流对运输服务的准时性提出更高、更严格的要求。承运人必须按照约定期间准时准确地将货物运送到约定地点，否则，将可能对整体的物流服务活动造成巨大影响。如，某物流公司诉某货运公司逾期交付承运货物引发的运输损失赔偿案。虽然货运公司仅延误1天将货物交付物流公司指定的客户，但是该逾期交付行为导致客户向物流公司退货，并要求物流公司承担巨额的违约赔偿责任，物流公司赔付后遂要求货运公司承担运输损失赔偿责任引发纠纷。

3.因货物毁损、灭失引发的纠纷。货物的损害赔偿纠纷是货物运输合同纠纷案件的主要成因。由于在货物运输合同关系中，由物流经营人或承运人事先拟定的格式合同被广泛应用，当货物发生毁损、灭失情形时，当事人往往就格式托运合同中，的免责或限责赔偿的条款效力产生争议，无法对因货物毁损、灭失所造成的货物损害赔偿数额达成一致，以致引发纠纷。

二、我国运输法律规范制度的有关问题及其完善

(一)存在的主要问题运输法律制度是物流法律制度最重要的组成部分，但从法律体系化角度审视，我国现行的运输法律规范存在严重缺陷。

1.公路运输和水陆货物运输缺乏相应立法

在我国目前的物流基础设施中，公路的使用率相对较高，短途物流配送中，公路运输的作用尤为重要。内河运输在物流运输中也占有极为重要的地位。但我国现行运输法律规范制度中，对公路和内河水运没有专门的法律规定。

2.层次较低、效力不强、价值目标难以协调我国现行运输法律规范制度中直接具有操作性的法规或规章多是由各部委、各地方颁布，规范性不强、缺乏法律责任的制约作用。有些规范之间还存在着矛盾和冲突，极易产生适用上的混乱。由于这些规范普遍效力较低，常常使得物流运输企业无所适从，难以实现现代物流法律统一的价值目标。

3.立法滞后和空白

我国现行运输法律法规多是在过去计划经济体制或从计划经济向市场经济过渡的社会环境下制定并沿用下来，而现代物流存在和发展所依托的经济体制、管理体制、市场环境等都已经发生根本性的变化，先前制定的法律法规有相当部分并未及时作出修正，远不能适应现实的需要，呈现法律滞后状态。同时，对于现代物流发展带来的新问题，如物流企业的资质，物流运输市场的准入制度，第三方物流的性质、法律地位等均缺乏立法规范，不利于现代物流运输的健康发展。

(二)司法应对措施

由于我国目前尚未对物流企业的主体资质进行限定，也没有对第三方物流的法律性质和地位作出明确届定。司法实践中，如何有效适用现有法律规则和原理，对上述问题进行准确认定，保障物流市场的健康有序发展，是司法实务领域值得探索和研究的问题。

1.关于对物流货物运输主体资格的审查问题

目前，我国从事物流货物运输活动的主体包括有自然人、法人、经济组织等多种形态，参与诉讼的当事人主体也纷繁复杂。但在司法实践中，鲜有判例对物流货物运输的主体资格问题进行审查认定。

如张某诉某建工集团运输合同纠纷一案中，张某作为从事运输业务的个体，既未办理运营许可手续，也未申领个体工商执照，但法院判决依然认定其与建工集团之间的运输合同合法有效，建工集团未依约支付运输费用，应承担违约责任。再如，某物流公司为某超市配送商品，其拥有运输车辆数十台，但并未领取政府部门颁发的经营许可证，法院判决仍认定其为超市实施的货物配送行为合法有效。上述两判决对运输行为的效力的认定是否准确，笔者认为值得商榷。

《中华人民共和国道路运输条例》第25条明确规定：“……货运经营者应当持道路运输经营许可证依法向工商行政管理机关办理有关登记手续”。由上述行政法规的强制性规定可以看出，我国交通运输业实行的是经营许可证管理审批制度。

因此，笔者认为，法院亦应对物流货物运输的主体资格进行审查。对于未领取交通运输许可证的运输主体，其擅自从事物流货物运输的行为，应依法认定无效，这对于规范物流运输主体无序纷乱的市场状态有着积极意义，也符合我国《合同法》的相关法律规定。

2.关于第三方物流兼公路物流运输合同中缔约承运人主体地位的认定问题

货物运输合同中，承运人作为一方当事人，其数目经常不是一个。不同的承运人在运输合同关系中的地位有明显区别。狭义的承运人是指直接与托运人设立运输合同关系的人，而广义的承运人则包括缔约承运人和实际承运人两种。我国《海商法》第42条和《民用航空法》第137条，均对缔约承运人、实际承运人进行了明确的规定，缔约承运人和实际承运人对托运人或者收货人的损失应承担连带赔偿责任。在公路货物运输中，也应存在缔约承运人、实际承运人之分。但我国目前并没有相应的专门法律予以调整。审判实践中，对从事公路货物的缔约承运人的法律地位往往界定不清。在处理公路货物运输纠纷案件中，有的直接将托运人与缔约承运人之间的法律关系通过《民法通则》与《合同法》的委托代理关系予以认定，有的赋予缔约承运人独立的法律地位，直接以货物运输法律关系予以调整。

现代物流运输活动中，我国现有的物流从业者多为第三方物流，其本身虽不直接从事货物运输活动，但作为组织方，将许多具体事物委托分包方具体实施。在物流运输合同中，不可争辩地具有独立的合同地位，一旦产生迟延交付或货物灭失、毁损等法律责任，作为独立的缔约合同人，无论是其本身过错还是分包商的过错，均应首先对托运人承担赔付责任。

因此，笔者认为，在目前我国公路货物运输法律法规未对缔约承运人的法律地位予以界定的情形下，应赋予缔约承运人独立的法律地位，其权利义务及责任承担应直接参照《合同法》有关运输合同的法律规范予以调整。

(三)完善我国运输法律规范制度的构想

虽然司法判例对规范物流运输市场混乱、无序的状态起着积极的意义，但司法规范的作用毕竟是有限的，无法超越司法的法律适用性特点。现代物流的发展与兴盛呼唤和依赖的是统一、透明、公平、完善的法律制度环境。针对我国运输法律规范制度中存在的问题，笔者认为应该从以下几个方面进行加强和完善。

1.制定公路、内河运输及货运代理方面的专门法律规范，理顺运输法律规范体系构建的逻辑脉络。

由于目前尚没有专门的法律规范用于调整涉及公路、内河运输及货运代理方面的法律关系，造成我国运输法律规范体系的不完整。我国应制定正式而且统一的单行法律规范用于调整公路、内河运输及货物运输代理制度的法律关系。

在制定单行法的同时，应积极理顺运输法律规范体系的构建脉络。通过汇编修订现有法律和适当补充立法，疏通各单行法律规范之间承接与递进的关系，形成一个层次分明、结构严谨的运输法律法规框架，促进物流运输行为的规范化和效率化。

2.建立物流运输市场的准入制度，规范管理部门的审批权限。

现代物流的有序健康发展，需要建立公平、透明的市场准入制度，规范管理部门的审批权限。关于物流运输市场的准入条件，一般应考虑以下三个方面：一是开展物流运输的必要的物质条件;二是有无必要的人才;三是相对较高的注册资本。通过市场准入制度，限制一些不具备条件，但也打着物流运输旗号的企业和个人，搞不正当竞争行为，破坏现代物流运输的健康发展。

3.酝酿制定我国的《物流法》，进一步完善我国的运输法律制度。

目前，制定和出台专门《物流法》的条件虽然尚不具备，但由于现代物流的含义已远远超出仓储运输这一狭小范围，作为运输法律规范体系的上位概念，制定专门的物流单行法是大势所趋，是现代物流业得以健康、快速发展，我国的运输法律制度得以进一步完善的基本需要。对此，笔者建议，我们应抓紧酝酿制定我国的《物流法》，以便在条件成熟时使其出台和实施。

三、审判中货物运输合同主体认定问题

货物运输合同是托运人将货物交由承运人进行运输，并按照托运人的指令交付给收货人的双务有偿合同。运输合同通常涉及到三个主体，即承运人、托运人和收货人，当然也有托运人与收货人合二为一的情形，但这是运输合同中的特例。合同主体的复杂性，必然产生法律关系的复杂性，笔者拟在对货物运输合同三个主体基本内容进行阐述的基础上，对实践中遇到的一些诉讼主体认定问题进行一些讨论。

(一)托运人

托运人是指与承运人订立货物运输合同的一方当事人。依运输合同，托运人承担支付运费的义务，享受其货物从一地运送到另一地的权利。我国未对托运人的合同主体资格加以特别规定，只要求其具备民法规定的行为能力。但如果托运的货物属于特殊种类货物，则托运人应当符合一定资质，例如危险品托运，应当提供运输危险品的批准文件等。

在货物运输合同纠纷中，因托运人违反合同义务而引发诉讼的情况较少。因托运人在签订运输合同时往往预付个部或部分运费，即使未付运费，承运人也可以通过扣留货物来保证自己的权利得到实现，因此，此类情况较易审理。笔者不再赘述。

(二)承运人

根据合同法规定，承运人主要包括普通承运人和多式联运承运人。但在审判实践中，如何确定那些虽未与托运人直接签订运输合同，但实际实施运输的“实际承运人”的诉讼地位，往往产生困扰。

运输生产的连续性、复杂性决定，承运人必须有大批的代理人和受雇人，代理人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务。实践中，经常出现山一个承运人负责联系业务，然后将运输业务分包给其他实际运输人来完成，承运人多以租赁经营、挂靠经营、拼车运输、分包运输等方式实现。

如某公司诉某运输公司一案。运输公司与其司机李某签订《普通货车租赁经营合同》，约定运输公司将所属货车连同运营手续租赁给李某经营，李某需向运输公司缴纳租金和管理费，并自行负责租期内发生的货损事故等合同签定后，运输公司即将车辆交付李某经营。李某遂与某公司签订货物运输合同，约定由李某负责运送部分货物前往广东。该合同仅李某签字，未加盖运输公司公章。后该批托运货物被盗，造成经济金额15万余元。某公司即起诉运输公司要求赔偿。

在审理本案中，关于谁是真正的承运人，谁应当作为被告参加诉讼，出现争论。有观点认为，该运输合同的承运人应当是李某个人。也有观点认为，国家对交通运输业实行的是经营许可管理制度，只有经过审核领取经营许可证，方可从事运输业务。李某本人并没有经营许可证，故不能作为诉讼主体。李某是基于运输公司出具的相关运营手续和营运汽车进行的运输，运输公司应是实际承运人。李某与运输公司之间的权利义务约定，只适用于当事人双方，不能对抗第三人，故该运输合同的承运人应为运输公司。

但在某些情况下，由于实际承运人的偿债能力要强于缔约承运人，托运人往往会选择以实际承运人而非缔约承运人作为责任主体。在处理中，应考虑托运人受到损害的事实，不能简单机械地以合同相对性来否定托运人的诉讼主张

例如甲公司诉乙、丙公司运输合同纠纷案。甲、乙公司签订有运输合同，约定由乙公司负责将甲公司货物从北京运到广州，乙公司签约后又与丙公司签订运输合同，指令丙公司直接从甲公司处装运货物，负责实际运输。后货物在运输途中受损，甲公司起诉要求乙、丙公司承担连带赔偿责任、乙公司认为自己与甲公司的合同并未实际履行，甲公司应当向实际承运人主张权利，而丙公司则认为与甲公司之间并无运输合同关系，甲公司无权向其诉讼。

本案审理中出现了三种观点，一种观点认为甲、丙公司之间并没有运输合同关系，因此甲公司无权向丙公司提出诉讼请求，而应当向乙公司提出诉讼;第二种观点认为乙、丙公司之间是联运合同中的单式联运，符合《合同法》第313条规定的同一方式联运，甲公司可以向两个公司同时主张赔偿责任。第三种观点则认为，甲、乙公司之间存在运输合同关系，乙公司应当对甲公司货物在运输途中的损失承担赔偿责任，丙公司虽然与甲公司之间没有合同关系，但作为实际运输人对货物损失有过错，亦应承担赔偿责任，而且乙公司向甲公司承担赔偿责任后，也可向丙公司主张权利。因此为方便诉讼，可直接判决乙、丙公司对甲公司承担连带责任。最终为了有效保护托运人的权利，也为了减少诉累，避免连环诉讼，案件处理采纳了第三种观点。

(三)收货人

《合同法》第228条规定“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同”。但整个《合同法》第17章“运输合同”的相关条文中，均未对运输合同所涉及的收货人的法律地位进行明确规定。

关于收货人是否运输合同的当事人，审判实务中的认识并不一致。相对占据主流的看法是收货人和托运人不同一的时候，收货人不是运输合同的一方当事人。此种观点认为货物运输合同是一种“为第三人利益合同”，收货人即享受利益的第三人，其权利来源于法律规定，例如收货人求偿的权利直接来源于《铁路法》第16条。

从运输合同的订立过程看，收货人的确不是合同订立的当事人。但是托运人、承运人、收货人三者对于货物运输合同来说缺一不可。没有托运人，货物运输合同不可能发生。没有承运人，货物运输合同不能履行。没有收货人，货物运输合同无法履行完成，也不能实现合同目的。收货人对于货物运输合同的重要性与托运人、承运人并无二致。其次，在实践中，收货人也可能要支付运输费用，如果简单地解释为合同之外的第三人，就无法理解为何要履行运输合同的一项重要义务。第三，收货人可以要求承运人就运输货物的灭失、损毁、误交付、逾期交付等承担赔偿责任。而承运人在此所承担的损害赔偿责任是违约责任。也就是说，收货人可以请求承运人向其承担损害赔偿、支付逾期违约金等违约责任。而以通常的违约责任理论，违约责任具有相对性，违约责任只能在特定的当事人之间即合同关系的当事人之间发生，合同关系以外的人，不负违约责任。

将收货人解释成“为他人利益合同”中的第三人，此种观点虽存在一定合理性，但也有无法自圆其说之处。以第三人利益合同理论来解释收货人不是合同当事人而是第三人的观点的不足之处在于无法解释货物运输合同如何对收货人设置义务。当托运人与承运人在运输合同中约定由收货人支付运费时，按照《合同法》第292条之规定，收货人有支付运费的义务。此外，我国合同法并未承认第三人利益合同，如《合同法》第64条规定，“当事人约定债务人向第三人履行债务的，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定，应当向债权人承担违约责任”。铁路法和司法解释已明确了收货人在承运人违约时可请求承运人承担违约责任，如认为收货人作为第三人，按照《合同法》第64条的规定，收货人又不能直接请求承运人赔偿，必然引起法律冲突。因此，第三人利益合同理论难以解释收货人在运输合同中的权利义务和地位。

笔者认为，收货人法律地位应当是合同当事人，但具有一定的特殊性。运输合同由托运人与承运人订立，但合同内容中有收货人及其权利义务的约定。货物运输合同实际包括保管和劳务两个部分，而托运人与承运人签订的运输合同涉及收货人最实质的部分就是约定由收货人在货物到达地领取由承运人保管的货物。这是一项权利，同时也是一项义务。当然，托运人与承运人还可约定如由收货人支付运费、支付逾期领取货物的保管费用等收货人的义务。此时，收货人还不是运输合同的当事人，因为收货人并没有参予合同的订立，甚至对此一无所知。而在承运人接受托运人交付的货物后的运输过程，也与收货人无关。因为此时是承运人按托运人的指示提供劳务，按照《合同法》第308条的规定，托运人对货物的去向有决定权，收货人对此无法干预。而在货物运抵到达目的地后，按合同法、铁路法和部门规章的规定，承运人均应当通知收货人，这一通知可以视为以托运人和承运人订立的运输合同内容向收货人发出的要约。收货人以提交领货凭证、支付运费、到铁路货运窗口处要求领货等实际行为完成承诺过程，并成为运输合同的当事人，享有领取货物、要求货损等合同权利，同时要承担支付运费、及时提取货物等合同义务。

四、货物运输合同纠纷中的损害赔偿问题

货物运输合同纠纷中，由于铁路、航空和水上运输投资大、成本高、收益慢，市场进人门坎较高，具有一定的社会公用性和进人的障碍性，托运人一般不具有平等的谈判地位，因此，法律需要在促进行业发展和保护货主权益方面作出平衡，法律法规均作出比较明确的规定，实行货损全赔制和最高限额制两种责任承担方式，即最高限额之内的货损按照实际损失予以全部赔偿，超过最高限额之外的损失不予赔偿。并且，法律法规对于赔偿办法、标准规定了明确条件，具有明显的国家干预的特点，不具有实证研究的意义。而对于公路运输合同纠纷缺少专门的法律规制，主要是《合同法》的规定，故笔者主要以公路货物运输合同纠纷为研究对象。

(一)货物运输损害赔偿责任的归责原则

归责原则，可以分为过错责任原则和无过错责任原则。在具体法律关系上，适用过错责任原则还是无过错责任原则，体现了法律对不同利益的衡平和处理。过错责任下，无论是主观过错还是客观过错标准，都体现了责任自负的法律理念。[3]胆是随着社会经济关系的巨大变化，无过错责任原则具有独立的地位。无过错责任，体现了国家对于具体法律关系的干预，是一种加重责任，故无法律明确规定和当事人特殊约定不能适用。

根据《合同法》第311条的规定“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任”。我国在承运人损害赔偿问题上采取了有限制的无过错责任原则，即在发生损害时，首先确定承运人负有赔偿责任，但如果承运人能够证明存在法定的免责事由则不承担责任。

(二)损害赔偿的举证责任

根据我国《合同法》第311条的规定，除了不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错这3种免责事由外，对于货物的吸损、灭失，承运人均应承担损害赔偿责任而不问其是否有过错。

1.不可抗力事由

与承运人对人身损害的赔偿相比，不可抗力是货物运输承运人的法定免责事由之一。所谓不可抗力，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。法律规定货物运输中不可抗力可以作为免责事由，实质上是让货主自身承担不可抗力造成货物毁损、灭失的风险。

例如，每年夏天，我国南方地区都会有台风暴雨天气，道路损毁、中断都是经常遇见的。灾害天气是可以预报的，但灾害天气导致具体哪一条道路损毁、中断却是不可预见的。

2.货物本身的自然性质

这主要是指货物的物理属性和化学属性。另外，货物在长时间的运输过程中，必然会有一小部分损失，这属于合理损耗，但承运人必须举证证明方能免责。

3.托运人、收货人的过错

这主要是指由于托运人或者收货人自身的原因造成的货物损失。主要有以下3种情况。

(1)托运人没有如实申报导致承运人未采取相应保护措施造成的损失。根据《合同法》第304条规定，托运人负有准确、如实申报货物状态的法定责任。

(2)托运人自己包装货物不合格造成的损失。《合同法》第105、306条对包装问题主要规定了托运人的责任。

(3)托运人或者其安排的押运人未尽减损义务，未采取有效措施而造成的扩大损失。

(三)损害赔偿额的确定

根据我国《合同法》第312条的规定，货物毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照约定数额赔偿，没有约定或者约定不明确的，可以协议补充;不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定;这样还不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。

货物的“灭失”，是指承运人无法将货物交付给收货人，既包括货物物质上的灭失，也包括法律上所有权的丧失。在这两种情况下承运人都要承担赔偿责任。此外，收货人提货时应当按照约定的期限或者在合理期限内检验货物，收货人在约定的期限或者合理期限内未提出异议的，视为承运人按照运输单证的记载交付的初步证据，亦即对于经过约定期限或合理期限之后货主提出的损害赔偿，如果收货人不能提供充分的证据证明货物的毁损、灭失是发生在运输期间的，承运人不承担赔偿责任。这里的“交付时”适用于货物按时到达了目的地，但货物有毁损的情况。“应当交付时的市场价格”适用于货物没有按时到达，而货物有毁损或者货物根本就灭失了的情况。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，主要是铁路、航空和水上运输，这不在本文的主要研究范围内。[4]

法律规定对于损害赔偿，规定了顺序有别的适用原则。实践中，运输合同有约定的按照约定办理，双方争议较少，或虽有争议，法院处理起来较为容易。但是，如果合同没有约定的话，双方当事人达成协议的可能性很小，而交易习惯又没有可资证明的证据，法院应按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。但新的问题随之产生：首先，货物到达地往往不是受理案件的法院所在地。在实践中，公路货运合同纠纷一般都是货主在承运人住所地起诉承运人，与货物到达地通常不是同一地。这样，对于货物到达地的市场价格，法院缺少判断标准;其次，按照货物到达地的市场价格，是由原告承担举证责任证明市场价格，被告通常会表示反对但又提供不出证据反驳;再次，运输纠纷通常涉及连环合同问题，运输只是交易链上的一个环节，货主运送货物通常是为了出售。一旦货物损毁或灭失，货主就要向第三方承担违约责任，支付高额违约金。由此，货主往往会以其对第三人的赔偿金作为实际损失要求承运人予以赔偿。此时，法院就会按照货主的实际损失来认定承运人的赔偿责任，虽然有“可预见性”规则的限制，但赔偿额的不确定性还是导致承运人责任的不确定，不利于行业的健康发展。